《能力构筑竞争》是一本由藤本隆宏著作，中信出版社出版的平装图书，本书定价：36.00元，页数：233，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《能力构筑竞争》精选点评：

　　●2019-06-24：藤本是东京大学经济学院教授，汽车行业的10年专著。1）所有产业都是信息产业，提出设计信息传递转换理论。2）日本汽车行业至今成功在于能力构筑，关键是产品制造的组织能力和深层竞争力QCD&F。3）汽车属于磨合型产品，和家电不同，不会成为标准化商品。

　　●从进化的角度说明日本汽车企业的组织能力是它们竞争力的核心，对理解制造业很有帮助。书摘见 http://www.jianshu.com/p/5831a286cd6e

　　●断断续续看了三个月，最有意思的是“过度设计”这一概念。作者还断言电动车要在石油资源枯竭后的21世纪中期以后才会得到正式普及，谁能想到我们已经走到了指数科技的铁门外呢。

　　●科普类

　　●日本飞机制造业因为强烈的军方色彩而被解散，这导致大量的航空技术人员被迫下岗，后来他们中的大多数又在铁路、汽车等领域重新上岗。这在某种意义上实现了“无心插柳柳成荫”的军转民效果。

　　●: F431.364/4257

　　●写的略有些专业了，但仍有启发。一个产业的形成有政策的支持，市场的需求(以及由此引致的产品迭代)，更有产业人士自身的努力。 印象最深的书中这样一组数据:乘用车通用零部件的比率不到10%，家电产品30%左右，个人电脑则为50%以上。 唉，怪不得没有大的电脑硬件厂商，越标准化的行业，壁垒越低。

　　●制造业务的本质。把信息高效地注入固体中。 结合增长的本质一起看。

　　●实用性B，创新性A 1.强调深层竞争力2.产品=信息+材料 3.企业的“能力”分解为表层竞争力（消费者感知）、深层竞争力（组织效率）和企业进化能力（学习能力）

　　●非常有高度的一本书，看完后似懂非懂，需要点时间跟阅历来慢慢消化

　　《能力构筑竞争》读后感(一)：能力构筑竞争--这是一本管理学的书

　　作者是从管理学的角度来谈日本汽车业的竞争力的，磨合式的制造业基础造就了以丰田和本田为主的日本汽车竞争者，加上日本人的工作态度和上进心，美国和欧洲在80年代后期开始认识到日本汽车同行的效率，然后开始向日本同行学习日本的生产以及管理方法。但是还是没有追上日本的高效率，21世纪的前半世纪，看来汽车业日本会继续领先。如果是喜欢管理学以及汽车制造管理者看看获益不浅，但是普通汽车爱好者这本书不看也罢。

　　《能力构筑竞争》读后感(二)：日本车的竞争力

　　《能力构筑竞争：日本的汽车产业为何强盛》这本书深入地剖析了日本汽车行业的发展历程，以及其中所渗透的竞争力精髓。

　　我觉得重点有几方面：

　　第一，作者提出的“产品=设计信息+介质”核心理论其实不仅适用于汽车这样的制造业，而应当同时适用于更多更广泛的行业，比如时下炙手可热的互联网、电信等；

　　第二，日本汽车业形成核心竞争力的一个根本前提，就是汽车作为一种产品的基本设计理念是不变的，而这种通过培养消费者看不见的深层竞争力来对抗同质化的表层竞争，其实颇有深意；

　　第三，西方专家研究日本汽车工业往往只注重其精益（lean）生产流程，却往往忽视了日本企业组织能力的系统性及其与经济大环境的互动；

　　第四，作者将企业的“能力”分解为表层竞争力（消费者感知）、深层竞争力（组织效率）和企业进化能力（学习能力），是一种崭新的视角，值得参考借鉴。

　　《能力构筑竞争》读后感(三)：《能力构筑竞争》要点

　　最近研究汽车，看了好几本写丰田的书，这本最深刻。 核心观点如下： 汽车是一种封闭型磨合型的产品（与PC这种开放模块化的产品相对比），意味着零部件间接口设计的标准基本封闭在一个企业以内，且汽车的质量取决于零部件在设计和生产上的微调和紧密联系。汽车的基本概念：利用内燃机做动力，主要以钢板来制造、磨合型架构的产品，在20世纪没有受到过真正的挑战。 从"产品=信息+介质"的角度看产品和组织流程。 封闭型磨合型的产品需要“打造”,处理钢铁等不易写入的介质。封闭磨合型产品很难革命性突破，而是缓慢进化。需要综合能力、密切沟通、开发和生产的相互调整能力、累积式的改进能力等，这些都是日本企业最擅长的。总之，封闭磨合型产品归根到底是能力构筑竞争。 能力构筑竞争的组织力有三个层次: - 例行性的产品制造能力，在日常的现场生产活动中，针对同一种产品提供比竞争对手更低的成本、更高的质量和更短的交货期限的能力。 - 例行性改进能力，通过生产现场的改进活动或新产品的开发，不断改进生产工序和提高产品水平的组织能力。 - 进化能力，比对手更快的速度构筑起上述两种例行性能力的组织能力。 能力构筑竞争虽然有交货周期、开发周期、生产效率、产品故障率等指标衡量，但本质上是很难界定和比较的。归根结缔是与竞争力有关的组织成员所共有的一种心理准备。 能力构筑竞争很大程度上并不是预先和顶层设计的，而是创发性的，新的体系可能与当事人所构想的完全不同的方式出现，既包括事前的理性估算，也包括随机试验、环境制约（日本偏好新车型，多元化的车型；人力不足，所以要避免过度分工；设备不足，所以要避免库存）、企业家的构想、知识转移（f福特、纺织和航空业知识的引入）等。这种创发性特点，导致美国车企认识不到日本车企的核心能力，长期认为日本车的成功归结于日元贬值和日本的低劳动成本。 能力构筑竞争是逻辑主线，贸易纷争等从长期看不起作用，不管美国怎么征关税，日本车在美国的市占率还是逐步提升，美国车在日本还是没有存在感。 我们看到的车企之间的合作，本质上也是基于能力构筑竞争的逻辑，互相弥补自身的能力短板。 能力构筑竞争是很缓慢的过程，市场还是会给暂时落败的公司很长的宽容时间，如果重新补齐能力短板，还是会有机会的。考虑到汽车行业的高进入壁垒，很长的宽容时间实际上对消费者有利，避免行业过于垄断。 对当下的启示： 1、随着特斯拉和电动车的发展，未来是否会改变汽车封闭型磨合型的基本产品属性，导致过去的能力不再有价值。比如电动车是否磨合起来会更容易？零部件的通用性是否会更好？汽车是否会变成标准化的产品,还是会更个性化？所以下一本书要看《特斯拉模式》 目前看电动车发展很快，但还有几个核心短板： 续航里程能否从目前的400-500公里提高到700公里以上？ 电池的成本能否从单车价值的1/3-1/2下降更低？ 电动车的基础设施能否发展完善？ 目前中欧车企都很重视电动车，但是对电动车最终能发展到什么程度？电动车的发展对零部件和整车厂会带来什么改变？长期看电池是否会成为最核心零部件还是标准品？这些问题都还没想清楚？ 2.中国自主品牌在能力构筑竞争的路上走了多远？ 从表面竞争看，自主品牌在SUV品类上做的很不错了。轿车领域还是比较差的。合资SUV下探，自主品牌的竞争力能否扛得住？在轿车领域是否构筑竞争力？(书中说乘用车比商用车更是磨合型产品，是否轿车也比SUV更难磨合？)

　　《能力构筑竞争》读后感(四)：Memo

　　能力构筑竞争

　　2019.5

　　chap2 什么是能力构筑竞争

　　13：将产品制造的过程视作信息交流体系…这一观点的出发点就是产品=信息+介质的设想。也就是将企业每天所生产出来的产品视作是“产品设计的信息融入到原材料-也就是介质-以后的产物” 接下来，让我们去探寻这些融入到最终产品里的设计信息是在哪里产生、在哪里成长、在哪里储存、又是流向哪里的。从结果可以发现，信息创造与信息转化的对应关系图正是企业“产品制造”活动的流程略图。 提供者通过产品发出某种信息，消费者接收并解读这种信息，于是顾客就从中获得了满足。 设计信息体现在有型介质上的是制造业，体现在无形介质上的是服务业。

　　17：4P-从销售现场所看到的竞争力。4P也就是产品的内容product，价格price，广告促销promotion和销售渠道place。 QCD-从产品制造现场所看到的竞争力。质量Quality，成本Cost和交货期限Delivery。在本书中，将在此基础上再加上灵活性Flexibility。

　　20：产品制造的组织能力与业绩 组织能力(组织惯例的体系)—>深层竞争力(生产效率、生产时间、合格率、开发时间)—>表层竞争力(价格、交货期、产品内容表现力、广告内容的表现力)—>业绩表现 其他环境因素(汇率、经济周期波动、总公司的战略能力等)

　　21：本书要着重分析的能力构筑竞争，则是指企业以顾客无法直接看到的深层水平上的竞争力指标-比如生产效率、生产周期、开发周期、产品合格率等-为标准进行的努力超过其他竞争企业的行为。

　　30：产品架构大致分为两类：一种类型是必须要互相调整零部件的设计并使其达到最优化，才能发挥出整体功能的产品（整体型）；另一种类型是通过零部件接口的标准化设计，用已有的零部件也能造出新产品的产品（模块型）。

　　chap3 为什么日本汽车企业很强盛

　　45：现场竞争力强而盈利性低的问题，究其原因，第一是因为日元升值和经济不景气等单个企业无法克服的障碍，第二是因为整个行业对国内销售等问题反应缓慢导致了盈利性下降。但同时也不能忘记第三个原因，那就是各个企业在战略上的失误…有的是与处于优势的对手企业进行新车开发竞争时，不计成本地开发了许多达不到批量生产的基本车型而招致赤字；有的是增加国内销售网点的雄心勃勃的扩张计划遭到了经济不景气的打击，在高额固定费的压力下导致赤字；有的是在亚洲经济危机时，当地法人以美元结算来调度资金，从而遭受数百亿日元的汇率损失；有的为扩大在美国市场的销售，在不利的条件下跨入租赁行业导致北美部门出现赤字；还有的是在应对质量问题所致的召回时出现决策失误而导致赤字。

　　48：我基本的产品观和企业观是基于“设计信息传递转化论”的…现代的大批量生产流程就是“周而复始地进行设计信息从工序传达到产品”的一个活动…所谓生产率就是从工序到产品的信息传递转化的效率，所谓制造质量则是其传递转化的精度，而生产周期则是作为信息载体的产品吸引设计信息的速度。还有，产品开发的生产率、开发周期、设计质量也不外乎是根据市场信息和技术信息来创造出新产品的设计信息时的效率、速度和转化精度。

　　chap4 产品制造组织能力的解剖学

　　72：综合型汽车开发生产系统的“产品制造组织能力”： -产品开发方面的组织能力 -生产方面的组织能力 -生产一线持续改进的组织能力 -配件采购的组织能力

　　chap5 能力构筑的发展历程 chap6 创发性(emergence)能力构筑理论

　　105: 所走的道路： - 事前的理性估算 - 随记实验 - 环境约束 - 企业家的构想 - 知识转移

　　chap7 纷争-作为配角的贸易摩擦 chap8 协调-补充竞争的合作网络 chap9 欧美的反追赶与日本的调整 chap10 持续的能力构筑竞争

　　《能力构筑竞争》读后感(五)：【EEO书评】日本汽车产业为何强盛？

　　EEO书评人 焦建 连绵数周的有关美国底特律的汽车业是否应该得到拯救的新闻，已经无法吸引人们的眼球，而眼下的底特律在自身难保的情况下也无暇顾及提高和发展。本周传出的丰田几十年来第一次亏损的消息，看起来似乎让日本汽车产业繁荣打了折扣。但在眼下如此艰巨的时势之下，一时的成败并不说明问题，美国汽车业沉疴已久是真，而日本汽车业已经大幅衰退的判断，则仍然显得可疑——跟人一样，所有问题的解决，肯定都源于内心的强大。

　　即使是仅仅从表面上看起来，美国汽车业的衰落和日本汽车业的依旧繁荣也是一组无比充满魅力的对比。研究这其间的兴衰得失教训，可以给后来者如正在蓬勃发展中的中国汽车产业一些有益的知识——汽车是一个如此复杂的集群型产品，它所需要的高投入和整体性规划，让只习惯于利用廉价劳动力就能取得胜利的中国式发展模式失去了效用。为了在根本上提高中国汽车业的发展水平，研究日本的案例，因此显得十分必要。

　　曾经参与国际汽车计划项目的藤本隆宏教授浸淫于汽车产业比较研究已经有近三十年时间。而这本花费近十年时间写作的《能力构筑竞争——日本的汽车产业为何强盛》正是一本对其综合归纳其研究的充满现场感的厚重著作。它以横纵两条线索分别挖掘了日本汽车产业能够持续保持独特竞争力的原因，以及日美两国汽车业在过去几十年中各自成败的历史进程。它是一本宏观似的研究日本汽车产业整体经验而非个别个案的著作。它避免了因为过于沉湎于对一家企业过分细致的观察，从而导致的“划拉到篮子里的都是菜”般的将所有细节都当成的经验吸收，正是整体式的研究通过对比得出了更加普适也更加正确的结论。

　　美国人早就对这样的问题充满了兴趣。但各自文化的不同使得美国人在研究日本汽车产业时，仅仅得出了一个“丰田模式”。相对于藤本的研究，这仅仅是一个如此泛化的“大眼渔网”，它在捕捉到了一些真实的形势的同时，更多的细节性的问题被网眼所忽略掉了。因此，这只是一种局部的真实并非整体上的真实——即使是这些粗浅的研究，也已经在过去的十几年时间里提高了美国汽车制造业的竞争实力。但跟日本比较起来，这还远远不够。而正是日本因为一直在进行中的创发性的“能力构筑竞争”，使其保持了持续的竞争实力。这种能力的获得由在良好的组织框架条件下对无数具体选择做出的正确决定形成，因此，即使是局内人也无法在一开始就明确知道结果——美国因此放松了警惕，它们持续落后了。

　　所谓“能力构筑竞争”，是本书所构建的一个重要概念。它的含义通过对产品竞争实力的划分来得出——产品的竞争实力有两个层面，一个是表层的在市场中出售时候的是否可以顺畅的卖出的实力，一个则是深层的产品在制造过程中的企业制造实力，这种实力来自采用一系列的方式更好的提高产品质量和制造速度等等。这种实力往往不为消费者所见，并且拥有了它在也并不一定能够保证企业的成功，但它却是基业长青的必要条件。正是对这种暗含的实力进行的默默竞争使得日本的汽车企业保持了持久的活力。

　　本书的成功之处在于它只是把上述能力的划分作为一个起点而不是终结。究竟如何进行“能力构筑竞争”，这是本书要着重回答的另外一个问题。在本书中提出的另外一个概念则有助于我们了解这种竞争。在藤本看来，产品=信息+材料，这样一个概念使得广义上的服务业和制造业并没有什么不同。而日本产业的发展已经形成了专注于制造业的优势，汽车业正是一个日本能够发挥自身优势的产业。在已经取得的成绩之外，日本汽车业持续的能力构筑来源于将汽车生产变成一个良性循环的“生态系统”，产品的设计和制造过程是一个尽量追求完美的统一体，日本汽车业竞争实力的根本来源是——它把每一辆汽车从开发到生产到销售再到开发中间的所有环节都紧密的连接成了一个彼此完美互动的过程。这看起来简单，但事实上这中间可能存在着无数的细节需要考虑，除了一个彼此合作良好的整体以外，没有任何人可以掌握这样一个过程，而更多的细节，可以在详细阅读本书中找到答案。

　　日本汽车产业的辉煌有着明确的起点：它们一开始也吸收了福特的流水线经验以及斯隆式的完美模型生产规则——制造中肯定有一个完美的动作所在，找到了这样一个模型之后，工人不需要主动性，他们只需要按照标准尽量的完成生产就可以了。但日本的不同或者说幸运之处在于——跟日本的接受外来文化迅速的特征有关，日本汽车业也是消化吸收的产物，它因此可以进行优缺点的扬弃。最初有着纺织业和飞机制造业背景的汽车制造业保留了它们的特点——组织的细腻以及保留着产品开发中的主管制。另外，因为日本汽车起步时候的低起点也使得生产线必须有更高的灵活性——它必须要么能够在一条生产线上生产更多的车型，要么能够以一种零件在更多车型中得到使用，在这些过程中，每一个工人都不可能是固定的缺乏活力的个体，他们必须有灵活性以便处理多种情况，而正是这使得每个人的积极性被激发出来，他们不断的寻找着新的问题解决方案，使企业效率得到提高。正是决策权和主动性的下方，自下而上的改进使得丰田式的“持续改善”（kezan）及“精益生产”（lean）变得可能。

　　美国式的试图寻找一种万能的模式解决所有的问题因此显得如此不可取，而这也是迷信的来源之一。事实上，日本汽车业这种“创发性的能力构筑竞争”并非一种有意识的行动，即使是它的受益者们也未必完全说得清楚其中的全部所以然。而在这种意义上说，任何一种寻找简化模式的尝试应该让位于培养起日本汽车企业似的全员参与改进的制造文化，如何在制造现场形成一种自然而然的氛围，才是更值得人们考虑的问题。

　　即使是单从前一个作者着重描述的方面来讲，这就是一本十分成功的著作。你应该会在阅读中不得不赞叹日本学者研究的细腻，而正是源自这种细腻的观察能力，使得研究者对日本汽车产业发展中的一些独特经验给出了如抽丝剥茧般的定义。正是这些成功的定义和在此基础之上构建的产业框架让本书给出了一个汽车产业“应该如此”的理论模型——日本汽车业虽然仍然存在着战略不清晰过度设计以及太过于易受汇率变化原因使出口波动等缺陷，但与美国相较，仍然显得成熟和正确了许多。而在这个意义上说，本书的成功也使其拥有了更多的适用范围——任何一个想要获得良好的体系提高效率的组织管理者，都应该读读此书。

　　而假如能够结合中国的本土管理实践经验来阅读此书，也许会获得更好的效果。中国的企业组织管理水平依然处于一个比较低端的水平，简而言之，就是认为通过管理者的优良管理水平就可以提高企业的竞争实力。而在我看来，管理者水平的提高依然只是一个企业获得根本竞争实力的开始而不是结束——我们原本的经验总是暗含了这样一个假设：有一个良好的管理者就可以通过建构一个合适的组织使企业发展中的所有问题都迎刃而解，虽然在现阶段的中国企业发展中有着这样的认识已经是一个进步，但放到更长的历史时间时间范围里来看，这肯定是一个过分乐观的预期。举例来说，良好的组织管理水平就并不能取代设备在制造业中的地位，极端点来说，人际关系再融洽的街道社区企业的生产能力就往往比不上纳粹监视下的集中营制造业。制造业和服务业是两个并不相同的领域，如何在良好的组织框架之下真正提高解决问题的能力，如何使整个企业处处细节问题上处理合作能力的提高，这不仅仅是中国汽车制造业应该学习的经验，也将是在今后几十年时间里中国产业升级的基本助推因素之一。

　　相关阅读：

　　《底特律的没落》，梅纳德著，上海译文出版社，2006年版。

　　《我在通用汽车的岁月——斯隆自传》，斯隆著，华夏出版社，2005年版。

　　《丰田汽车：精益模式的实践》，杰弗瑞莱克著，台湾商周出版社，2005年版。

　　《漫画日本》，李元馥著，中信出版社，2004年版。