嘿，你抢到回家的火车票了吗？

　　有没有没抢到座位，只抢到站票的朋友？

　　想必每一位只抢到站票的朋友都会忍不住吐槽一句：凭什么我买的站票价格和硬座一样，这不公平！

　　所以今天我们就来谈谈，无座火车票是否应该半价销售这件事。

　　每年春运期间，关于无座车票和硬座车票同价的争议就从未停息，到了年末也必定会掀起一轮呼吁火车站票半价的浪潮。

　　在写这篇文章前，我问部门的同事：你们赞同无座火车票半价吗？

　　超过一半的人给出了肯定的答案，他们愤愤不平地说：同样的价格，凭什么有人有座，而有人没座，这明显不公平，所以应该半价！

　　相信这也是很多读者心中的答案和赞同无座火车票应该半价销售的理由。

　　但既然是道选择题，我们不妨先放下执念，听听不赞同的一方怎么说。

　　就好比看一场辩论节目，重点不是寻找共鸣，佐证自己的观点，而应该听听辩论双方的不同观点，从而打开不同的视野。

　　比如，北京交通大学教授胡思继就说：

　　站票不是正规的常用票，是在列车运输能力不足的情况下，为了满足运输的客观需求，临时出的补救措施，所以不应该半价。

　　网友“sun光”就说：

　　如果站票半价，肯定会有越来越多的人在买到半价站票后去蹭空座。到头来铁路部门为了弥补亏空便会抬高整体票价，最终得利的终究还是那些投机分子，老实人会被挤出去。不但弱势群体得到有效保护，反而连累大众一起吃亏。

　　甚至微博大V王志安还曾公开表态：

　　站票不但不应该半价，反而在绝大多数情况下，它应该比坐票还贵。

　　总之，赞同和不赞同的双方，公说公有理，婆说婆有理。就跟看辩论赛一样，每当任何一方选手发言时，我们都觉得对方说的好有道理，但等到另外一方选手发言，又会赞同他们的观点，很难达成共识。

　　所以，在争论火车无座票是否应该半价前，不如先搞清楚火车票到底是怎样定价的？以及火车票定价背后的经济学原理是什么？

　　毕竟搞清楚源头，才能抓住问题的本质，从而找到真正的解决方案。

　　先说火车票定价规则。

　　现阶段我国火车票定价的主要原则有两个，一是基本票价，二是增值服务的票价。

　　基本票价是按照里程计算出来的，平均每公里为0.05861元（普通火车），但考虑到旅客运输的单位成本会随着里程的增加而递减，所以客票有一个“递远递减”票价率，里程越长每公里的平均票价就越低，具体的递远递减率如下：

　　1-200公里——0.05861元/公里(相当于基本票价率的100%)

　　201-500公里——0.05275元/公里(相当于基本票价率的90%)

　　501-1000公里——0.04689元/公里(相当于基本票价率的80%)

　　1001-1500公里——0.04102元/公里(相当于基本票价率的70%)

　　1501-2000公里——0.03517元/公里(相当于基本票价率的60%)

　　3001公里及以上——0.02931元/公里(相当于基本票价率的50%)

　　这也是为什么相同运营里程，而运营时间长短不一时，票价却相同的原因。

　　所以有人说买火车票买的是位移费用，也就是把你从A站送到B站的服务，硬座也好，无座也罢，大家都是在硬座车厢里，铁路部门给你送达目的地了，所以无座车票不应该半价。

　　但除了基本票价，定价规则中还包括了增值服务的票价。

　　比如该列车是普快列车，那么加快票价=基本票价×120%；如果乘坐的火车是K字头的快速列车以及T字头的特快列车，Z字头的直达特快列车，那么加快票价=基本票价×140%。

　　同理，如果所乘列车是空调车，所购座位不同，票价也会相应作出相应调整。

　　所以从定价规则来看，虽然硬座车票和无座车票的里程相同，运营时间相同，但一个有位置，一个没有位置，服务不同票价就应该做出调整。

　　道理很简单，但为什么无座车票半价的呼吁这么久还是没有任何动静呢？核心就在火车票定价背后的经济学原理。

　　我们都知道，当供给＞需求时，便会形成买方市场，卖家往往会选择降价销售，或者提高服务质量的方式来吸引客户。

　　但当需求＞供给时，便会形成卖家市场，消费者争先恐后抢购，即便是卖家提高商品价格也不愁卖不出去。

　　但这样的现象主要表现在完全竞争市场和垄断竞争市场。在经济学领域，除了完全竞争市场、垄断竞争市场，还有寡头垄断市场和完全垄断市场。

　　四种市场类型的不同特点，大家看下面这张图便能明白。

　　2019年前，中国火车的运营者主要有两大公司，一个叫做中国南车，一个叫做中国北车，都是国营企业。

　　两企业本应该是兄弟企业，但因为两家公司在海外搞恶性竞争，一家公司已经在国外200万美元中标，另一家公司跑过去说我出140万美元，就算其中一家公司中标，但站在国家角度来看，受伤害的还是我们自己。

　　再加上抑制产量过剩，优化结构、减少成本、推进供给侧改革任务进程等需求。

　　在2019年12月30日晚，中国南车和中国北车正式宣布双方以南车换股吸收北车的方式进行合并，合并后的新公司更名为“中国中车股份有限公司” 。

　　从此，中国火车就正式变成完全垄断行业。

　　但凡事有利有弊，虽然合并后的中国中车在海外市场上高歌猛进，取得了非常骄人的成绩，但在国内市场上，合并后的竞争压力变小，对价格的控制程度便进一步加大。

　　在铁路部门完全垄断的情况下，如果一直呼吁火车票站票半价，抨击铁路部门票价不公平，认为他们存在价格歧视的话，这件事的处理结果最大的可能不是站票半价，而是彻底取消站票。

　　因为售卖站票，不仅让硬座车厢过道变得异常拥挤，车厢空气质量严重下降，就连上个厕所排队的时间也越来越长，有座乘客原本该享受的配套环境也没有得到保障，而无座乘客花了硬座的钱，却没有享受到硬座的服务，也吃了亏。

　　而人员过多时，火车安全也受到一定程度的影响，列车服务人员的工作量也明显加重，而且就像网友“sun光”一说，一旦售卖无座半价票，一定会有不少人选择购买无座票，等上车时看到有位置便会抢占，更是加重了工作人员维持秩序的负担。

　　所以无论是对硬座乘客，还是对无座乘客，又或是铁路部门的工作人员，售卖无座票都是一种伤害。

　　在这种情况下，人们还吐槽票价不公平，要求站票半价的话，取消无座票便成了一种最合理的选择。

　　远的不说，就看看现在绝大部分的高铁上，还有站票吗？

　　有时候，站票也不失为一种好的选择。

　　上次坐火车从上海到苏州，合适的趟次都没票了，那时我就想如果有站票多好，就算和硬座一个价我也觉得值。

　　你可能会说上海到苏州，高铁才30分钟，坚持一下就过去了，但有的行程动辄就是几小时，甚至十几小时，谁愿意买无座车票啊。

　　看来你是真不知道经常出差的人的痛苦，上次朋友被安排临时出差，从上海到北京大概五个半小时，她本想买一趟早班车，这样下午办完事，晚上还能赶回来。但因为临时买票，当天上午的火车票早已售罄，不得已她买了张下午的车票，在北京住了一晚，第二天办完事才回来，白白耽误了一天的时间，所以当时她就说如果有站票，她宁愿买个站票早去早回。

　　说到底，无座车票只是给了更多人一种选择而已，对于那些没有硬座还要买票的人来说，完全可以选择不买，如果他们仍然选择购买无座票，便是一种自愿的选择，所以不应该过分指责铁路部门。

　　在我和朋友明知道没有座位的前提下还选择继续购票，对我们而言最重要的便是对出行时间的合理性要求，而不是有无座位的服务差异。

　　不过，目前只是大部分高铁票没有无座车票，普通列车的无座票并没有取消，因为虽然完全垄断行业对价格的操控权更大，但它承担的社会责任也更大，很多事情也不能唯经济论，得考虑多方的权益。

　　当然，我们也不能看到现有站票和硬座完全等价的不合理之处，毕竟大多数被迫购买站票的兄弟姐妹们，相对而言都是一些对互联网操作不太熟练的人群。

　　会使用网络购票的人就比不会使用网络购票的人买票更方便，会使用各种抢票软件购买车票的人也就比只官网购票的人买到票的几率更大。

　　在一些呼吁火车票应该半价的帖子里，我们最常看到的一张配图就是一位满脸皱纹的老爷爷，捧着1张100元人民币购票的场景，当读者看到类似图片时，难免同情心“泛滥”，不自觉地支持火车票半价的倡议。

　　但解决农民工、老年人购票难的问题，重点是要求无座火车票半价吗？我觉得不是，而是为他们提供更多购票渠道，帮助他们更加方便地买到坐票。

　　在写这篇文章时，我咨询在铁路局上班的朋友，问他火车站窗口的售票系统是否和网上同步的问题，得到的答案是肯定的。

　　也就是说，就算你在火车站熬夜排队买票，到了售票时间，如果网上卖完，火车站窗口也不会有票，偶尔买到也是因为网上有人退票。

　　所以，与其呼吁火车票半价，不如呼吁铁路部门在售卖火车票时，充分考虑到这部分人的现实情况，尽可能的为他们提供帮助。

　　有人说，应该让火车票窗口预留部分车票给困难人群，也有人说企业安排专人，帮助农民工统一购买火车票。

　　这些方法看起来都不错，大家也都是为农民工着想，但现实情况远比我们想的复杂，一件事情能否得到合理的推动和解决，并不是脑袋一热就能想到办法，又或是站在道德制高点上去指责现有规则的实施者能够解决的。

　　在火车票规则制定是否合理的问题上，能够发现问题，看到现有规则下的不足是好事，但情绪化的、一刀切式的用半价去解决，显然用处不大。

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