飞机发动机叶片居然是松动的，这有什么原理？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。

不清楚大伙儿在搭乘飞机的情况下，尤其是在起降和下降时，是否有注意到过飞机的发动机老是会传出丁零零的声响，就好像叶片松脱随后撞击时放出的那类响声。没有错，实际上发动机里的叶片还真便是脱落的。大伙儿也许会觉得吃惊了，飞机发动机那么关键的物品，里边的构件不都应该是稳稳当当的吗？叶片怎么会是脱落的呢？

即然发动机的叶片是脱落的，它又是怎样保证在造成那么高韧性的驱动力时不掉下来呢？实际上啊，发动机叶片的制定是构建在榫卯结构以上的，这也是一种从我国古代人民创造发明的十分与众不同的建筑构造。榫卯，是一种我中有你，你中有我，缝隙连接的独特构造。

如今普遍使用于高铁动车的，来源于日本的“绝不脱落的螺帽”也是运用了榫卯结构的基本原理。那麼即然榫卯结构是确保物件中间缝隙连接，不松脱，那麼这一飞机发动机叶片并不是松脱的吗？

为什么又说它用了这一榫卯结构呢？实际上啊，发动机里的榫卯结构是干了小小的修改的。每一个叶片根据特别制作样子的榫头，一个个的卡在轮盘的榫槽里边，尽管看上去卡的十分紧致，但实际上榫头和榫槽中间是留了一点间隙的，这就是为何当发动机工作中时，叶片逐渐旋转后会传出丁零零的声响。那麼为什么这一叶片要设计成松脱的呢？卡死了难道说并不是更稳妥吗？

还真并不是，大伙儿应当能想像获得，发动机要形成驱动力来撑起飞机这一佼佼者，其风机旋转的速率必定是很快的。而在发动机开始工作后，其转速比也会持续提升，伴随着转速比变的越来越快，叶片的离心力也会越来越大，叶片便会展现出一种持续往外甩的发展趋势，因此叶片的榫卯结构就可以防止叶片不被强劲的离心力甩甩出去。

而当叶片在快速运转时，在所难免与四周的构件有触碰，这个时候，假如一个叶片被划了一下或是在打开的状态下吸进了颗粒物或是一切阻碍物，导致了轻度的刮伤，进而损害了一部分的品质，那麼这一快速运转的叶片所得到的离心力就需要比其余的叶片小。如果是一个风机发生这类情况倒不需要担忧，因为它的速度比较慢，即使叶片残缺不全也没有关系。

可是针对飞机发动机可就彻底不一样了，假如一个叶片离心力遭受了危害，风机的核心便会因而产生偏移，进而造成会直接影响到机械系统的振动，而长期的振动会加重叶片的裂痕和掉块，把本来是完好无损的叶片也震坏掉。

为了防止这种现象的产生，如今飞机发动机应用的这类松脱的榫卯结构叶片也就形成了，这类别名称为“枞树型榫卯结构”的发动机便是让全部的叶片在运行时也处在一种稳定平衡当中，它为每一个叶片所留下来的间隙全是给了他们自我调整的工作能力，离心力小了，就少滚动一点，相对性的，离心力变大就多滚动一点，这样一来就可以让风机的重心点自始至终保持在几何中心，也把造成抖动的危害操纵到了最少的范畴。再加之这类每一个叶片全是独立自主的个人，当一个叶片发生问题时只必须修理或拆换那一个损坏的，大大的地减少了修理成本费，可谓是十分合理的一种设计方案了！

众所周知，航空发动机是整个飞机的核心所在，它的性能直接决定着飞机的整体性能，所以航空发动机也被称为“工业皇冠上的明珠”。而在航空燃气涡轮发动机中工作环境最为恶劣、应力最为复杂的就是涡轮叶片了，同时涡轮叶片也是航空发动机在尺寸小、重量轻的需求上获得高性能的关键之处。所以，如果说航空发动机是整个飞机的核心，那涡轮叶片则是整个飞机“核心中的核心”!

歼-20发动机尾喷口

对于航空发动机来说，温度的提升会带来热效率的提升的，相关研究表明，航空发动机涡轮前温度每提示55℃，在其他条件不变的情况下，发动机的推力可以提升10%左右。所以，在高性能航空发动机不断追寻大推力、高推重比的情况下，提升涡前轮温度自然成为了航空发动机大力发展的方向，而涡轮前温度的提升是要以高温下涡轮叶片材料性能(持久强度、蠕变强度、韧性、抗热疲劳等)的提升为基础的。

大涵道比涡扇发动机剖析图

不过，在航空发动机不断发展的过程中，涡前轮温度(叶片的工作温度)的发展速度是远快于涡轮叶片材料的承载温度的。以现在的技术水平来看，航空发动机中一个“裸”的涡轮叶片的承载温度最多也就是只有1100℃左右，而叶片的工作温度却已经达到了1700℃，两者相差能有如此之大也离不开涡轮叶片各种冷却技术的发展。

发动机涡轮部件结构与剖面图

高温合金的应用迎来涡轮叶片的第一次革命

航空发动机涡轮叶片材料的第一次革命始于高温合金的出现，在上世纪40年代第一块高温合金被研制出来，之后高温合金凭借其优异的高温性能全面代替曾经的高温不锈钢，并在上世纪50年代被应用到了第一代航空燃气涡轮发动机之上，此时高温合金涡轮叶片的使用温度达到了800℃，由于承载温度与工作温度相差不大，所以这那时的涡轮叶片还没有使用冷却技术。

航空发动机叶片

定向合金大幅提升叶片承载温度

到了上世纪60年代，
真空铸造技术的应用可以说就是高温合金发展史上最重大的事件之一，真空铸造大大减少有害于高温合金性能的杂质含量，提升了合金的纯净度，使得叶片的多种特性都得到提升。之后，为了解决合金中的“塑性低谷”问题，定向凝固合金技术也被发明了出来，因为定向凝固使合金的结晶方向平行于叶片的主应力轴方向，基本消除了垂直于应力轴的横向晶界，提高合金叶片的塑性和热疲劳性能。

不同工艺下的涡轮叶片性能对比

此时，采用定向铸造高温合金制造的涡轮叶片承载温度达到了1000℃(约合1273K)，相比于上一代的高温合金有了约200℃的提升，并且在结合简单的叶片气冷却技术之后，第二代航空燃气涡轮发动机的涡轮前温度达到了1300K-1500K，航空发动机性能进一步提升。

第一代单晶合金+气膜冷却技术

在上世纪70年代，合金化理论和热处理工艺得到突破，此时的工艺可以在定向凝固合金的基础上完全消除晶界，单晶合金涡轮叶片制造技术由此诞生，也掀起了涡轮叶片所用材料的第二次革命，使得合金叶片的热强性能有了进一步的提高(约30℃)，涡轮叶片的承载温度达到了1050℃(约合1323K)左右。

不同工艺叶片的微观对比

不过，第三代航空燃气涡轮发动机的要求也使得涡轮叶片的工作温度与承载温度进一步拉大，由此开始涡轮叶片的冷却技术得到重视。通过在叶片上设计冷却通道和冷却孔，然后把压气机里几百摄氏度的“低温气体”引到涡轮叶片内部，再从叶片表面的冷却孔中喷出来就形成一道气膜，拥有隔绝温度较低的涡轮叶片与其所在工作环境中的高温燃气，这也就是气膜冷却技术。

发动机叶片上的冷却孔特写

气膜冷却技术的应用，使得涡轮叶片的工作温度可以远大于叶片材料本身的承载的温度。所以在第一代单晶合金+单通道气膜冷却技术综合应用下，第三代航空发动机的涡轮前温度达到了1680K-1750K，推重比达到8的涡扇发动机开始出现(目前涡扇-10就处于这一代别)。

第二代单晶合金+复合冷却技术

到了上世纪末，第五代战机提出了“超音速巡航”的要求，发动机的推重比和推力需要进一步提升。第二代单晶合金通过增肌铼、钴、钼等元素，使得涡轮叶片合金的微观结构稳定性得到进一步提升，持久强度与抗氧化腐蚀能力达到了一个较好的平衡，使其承载温度再次提高了30℃左右，达到了1100℃(约合1370K)左右的水平。

涡轮叶片所用材料发展之路

此时，通过改善材料性能带来涡轮叶片工作温度的提升已经变得举步维艰，而单通道的气膜冷却技术也开始不够用了，多种冷却技术同时应用(对流、冲击式、气膜结构、发散冷却等)的复合冷却技术被研发了出来。目前通过对涡轮叶片进行复合冷却，可以使得叶片的工作温度(涡轮前温度)相比承载温度高出400K左右，达到1850K-1980K。

叶片冷却技术的发展

第二代单晶合金结合复合冷却技术的涡轮叶片，被应用到了目前主流第四代航空发动机之上(主要代表有F-119、EJ-200发动机)。

第三代单晶合金/陶瓷基复合材料+多通道双层空心壁冷却技术

目前，第六代战斗机研发已经被提上了日程，但有关第五代燃气涡轮发动机的信息还比较少，按照近些年在相关技术方面取得的突破来看，进一步优化合金元素成分而来的第三代单晶合金，和新型陶瓷基复合材料将成为第五代燃气涡轮发动机叶片的首选材料，其中陶瓷基复合材料的提升更为明显(承载温度可达1200℃，重量仅为镍基单晶合金的1/3)，但技术尚不成熟。

各代发动机涡轮叶片发展

而在下一代涡轮叶片冷却技术方面，将进一步增加涡轮叶片内部中的冷却通道，使得叶片的散射更为均匀;采用双层空心壁冷却技术，在涡轮叶片双层夹板增加中空的结构，可以进一步提升冷却效率。由于多通道双层空心壁冷却技术的研究较为复杂，目前国内在这一方面的研究还相对较少。

给涡轮叶片涂涂层

航空发动机涡轮叶片发展的总结与展望

总的来说，航空发动机涡轮叶片材料的制造与优化是一个极其复杂的过程，需要大量试验才能找到最优、或者接近最优的成分配比;而涡轮叶片冷却方案优化则是建立在设计和制造的基础上的，涡轮叶片每一次的冷却技术优化也是对叶片设计、制造的巨大考验。所以，说一个单晶叶片的价格超过同重量的黄金是毫不夸张的。

GE展出的陶瓷基复合材料涡轮叶片

而从航空发动机涡轮叶片的发展历程来看，研发更加耐高温的涡轮叶片是提升发动机性能的关键所在。而经过数十年的发展，单晶合金叶片的潜力似乎已经挖掘殆尽，想要进一步提升航空发动机性能，寻找新的方向已成为发展涡轮叶片不得不面对的选择;航空发动机涡轮叶片冷却技术虽然还有着不小的优化空间，但无疑会进一步增加叶片的加工制造难度。