经济学十大原理
人们如何做出决策1. 人们面临权衡取舍
2. 某种东西的成本是为了得到它所放弃的东西
3. 理性人考虑边际量
4. 人们会对激励做出反应人们如何相互交易5. 贸易能使每个人状况更好
6. 市场通常是组织经济活动的一种好方法
7. 政府有时可以改善市场结果整体经济如何运行8. 一国的生活水平取决于它生产物品与劳务的能力
9. 当政府发行了过多货币时，物价上升
10. 社会面临通货膨胀与失业之间的短期权衡取舍

经济这个词来源于希腊语，它的意思是“管理一个家庭的人”。乍一看，这个来源似乎有点奇特。但事实上，家庭和经济有着许多相同之处。
一个家庭面临着许多决策。它必须决定哪些家庭成员去做什么，以及作为回报每个家庭成员能得到什么：谁做晚饭？谁洗衣服？谁在晚餐时多得到一块甜点？谁有权选择看什么电视节目？简而言之，家庭必须考虑到每个成员的能力、努力和愿望，以在各个成员中配置稀缺资源。和家庭一样，一个社会也面临着许多决策。一个社会必须决定将要做哪些工作和谁做这些工作。社会需要一些人种粮食，另一些人做衣服，还有一些人设计电脑软件。一旦社会分配人们（以及土地、建筑物和机器）去做各种工作，它还应该分配他们生产的物品与劳务量。社会必须决定谁将吃鱼子酱而谁将吃土豆，谁将开法拉利（ F e r r a r i）跑车而谁将坐公共汽车。

原理一：人们面临权衡取舍
关于做出决策的第一课可以归纳为一句谚语：“天下没有免费的午餐。”为了得到我们喜爱的一件东西，通常就不得不放弃另一件我们喜爱的东西。做出决策要求我们在一个目标与另一个目标之间权衡取舍。
我们考虑一个学生必须决定如何配置她的最宝贵的资源—时间。她可以把所有的时间用于学习经济学；可以把所有的时间用于学习心理学；也可以把时间分配在这两个学科上。她把某一个小时用于学习一门课时，她就必须放弃本来可以学习另一门课的一小时。而且，对于她用于学习一门课的每一个小时，她都要放弃本来可用于睡眠、骑车、看电视或打工赚点零花钱的时间。我们还可以考虑父母决定如何使用自己的家庭收入。他们可以购买食物、衣物，或全家度假。他们也可以为退休或孩子的大学教育储蓄一部分收入。当他们选择把额外的1美元用于上述用途中的一种时，他们在某种其他用途上就要少花1美元。
当人们组成社会时，他们面临各种不同的权衡取舍。典型的是在“大炮与黄油”之间的选择。我们把更多的钱用于国防，以保卫我们的海岸免受外国入侵（大炮）时，我们能用于提高国内生活水平的消费品（黄油）就少了。在现代社会里，同样重要的是清洁的环境和高收入水平之间的权衡取舍。要求企业减少污染的法律增加了生产物品与劳务的成本。由于成本高，结果这些企业赚的利润少了，支付的工资低了，收取的价格高了，或者结果是这三种结果的某种结合。因此，尽管污染管制给予我们的好处是更清洁的环境，以及由此带来的健康水平的提高，但其代价是企业所有者、工人和消费者的收入减少了。社会面临的另一种权衡取舍是在效率与平等之间。效率（e f f i c i e n c y）是指社会能从其稀缺资源中得到最多的东西。平等（e q u i t y）是指将这些资源的成果公平地分配给社会成员。换句话说，效率是指经济蛋糕的大小，而平等是指如何分割这块蛋糕。在设计政府政策的时候，这两个目标往往是不一致的。例如，我们来考虑目的在于实现更平等地分配经济福利的政策。某些此类政策，如福利制度或失业保障，是要帮助那些最需要帮助的社会成员。另一些政策，如个人所得税，是要求经济上成功的人士对政府给予比其他人更多的支持。虽然这些政策对实现更大的平等有好处，但它以降低效率为代价。当政府把富人的收入再分配给穷人时，就减少了对辛勤工作的奖励；结果，人们工作少了，生产的物品与劳务也少了。换句话说，当政府想要把经济蛋糕切为更均等的小块时，这块蛋糕本身也就变小了。认识到人们面临权衡取舍本身并没有告诉我们，人们将会或应该做出什么决策。一个学生不应该仅仅由于要增加用于学习经济学的时间而放弃心理学的学习。社会不应该仅仅由于环境控制降低了我们的物质生活水平而不再保护环境，也不应该仅仅由于帮助穷人扭曲了工作激励而忽视他们。然而，认识到生活中的权衡取舍是重要的，因为人们只有了解了他们面临的选择，才能做出良好的决策。
1.1.2 原理二：某种东西的成本是为了得到它所放弃的东西
由于人们面临着权衡取舍，所以做出决策就要比较可供选择的行动方案的成本与收益。但在许多情况下，某种行动的成本并不像乍看时那么明显。例如，考虑是否上大学的决策。利益是使知识丰富和一生拥有更好的工作机会。但成本是什么呢？要回答这个问题，你会想到把你用于学费、书籍、住房和伙食的钱加总起来。但这种总和并不真正代表你上一年大学所放弃的东西。
这个答案的第一个问题是，它包括的某些东西并不是上大学的真正成本。即使你离开了学校，你也需要有睡觉的地方，要吃东西。只有在大学的住宿和伙食比其他地方贵时，贵的这一部分才是上大学的成本。实际上，大学的住宿费与伙食费可能还低于你自己生活时所支付的房租与食物费用。
在这种情况下，住宿费与伙食费的节省是上大学的收益。这种成本计算的第二个问题是，它忽略了上大学最大的成本—你的时间。当你把一年的时间用于听课、读书和写文章时，你就不能把这段时间用于工作。对大多数学生而言，为上学而不得不放弃的工资是他们受教育的最大单项成本。一种东西的机会成本（opportunity cost）是为了得到这种东西所放弃的东西。当做出任何一项决策，例如，是否上大学时，决策者应该认识到伴随每一种可能的行动而来的机会成本。实际上，决策者通常是知道这一点的。那些到了上大学的年龄的运动员如果退学，转而从事职业运动就能赚几百万美元，他们深深认识到，他们上大学的机会成本极高。他们往往如此决定：不值得花费这种成本来获得上大学的利益，这一点也不奇怪。
1.1.3 原理三：理性人考虑边际量
生活中的许多决策很少是黑与白的选择，而往往涉及到灰色阴影。当到了吃午饭的时间时，你面临的决策不是在快餐或猪排之间的选择，而是是否再多吃一勺土豆泥。当考试临近时,你的决策不是在放弃考试或一天学习2 4个小时之间的选择，而是是否多花一小时复习功课而不看电视。经济学家用边际变动（marginal change ）这个术语来描述对现有行动计划的微小增量调整。记住“边际”指“边缘”，因此，边际变动是围绕你所做的事的边缘的调整。在许多情况下，人们通过考虑边际量来做出最优决策。例如，假设你向一位朋友请教，应该在学校上多少年学。如果他给你用一个拥有博士学位的人的生活方式与一个没有上完小学的人进行比较，你会抱怨这种比较无助于你的决策。你很可能已经受过某种程度的教育，并要决定是否再多上一两年学。为了做出这种决策，你需要知道，多上一年学所带来的额外利益（一生的更高工资和学习的全面享受）和所花费的额外成本（学费及你上学时放弃的工资）。通过比较这种边际利益与边际成本，你就可以评价多上一年学是否值得。另一个例子，考虑一个航空公司决定对等退票的乘客收取多高的价格。假设一架有2 0 0个座位的飞机横越国内飞行一次，航空公司的成本是1 0万美元。在这种情况下，每个座位的平均成本是1 0万美元/ 2 0 0，即5 0 0美元。马上就会有人得出结论：航空公司的票价决不应该低于5 0 0美元。但实际上，航空公司可以通过考虑边际量而增加利润。设想一架飞机即将起飞时仍有1 0个空位，而在登机口等退票的乘客愿意支付3 0 0美元买一张票。航空公司应该卖给他票吗？当然应该。如果飞机有空位，多增加一位乘客的成本是微乎其微的。虽然一位乘客飞行的平均成本是5 0 0美元，但边际成本仅仅是这位额外的乘客将免费消费的一包花生米和一罐软饮料的成本而已。只要等退票的乘客所支付的钱大于边际成本，卖给他机票就是有利可图的。正如这些例子所说明的，个人和企业通过考虑边际量，将会做出更好的决策。而且，只有一种行动的边际利益大于边际成本，一个理性决策者才会采取这项行动。
1.1.4 原理四：人们会对激励做出反应
由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以，当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。这就是说，人们会对激励做出反应。例如，当苹果的价格上升时，人们就会决定多吃梨少吃苹果，因为购买苹果的成本高了。同时，苹果园主决定雇佣更多工人并多摘些苹果，因为出售苹果的利益也高了。正如你将看到的，价格对市场上—在这种情况下，苹果市场—买者与卖者行为的影响对了解市场如何运行是至关重要的。
公共决策者决不应该忘记激励，因为许多政策改变了人们面临的成本或利益，从而改变了行为。例如，对汽油征税，鼓励人们开小型、节油型汽车。它还鼓励人们坐公共汽车，而不是自己开车，并鼓励人们在离自己住的近的地方工作。如果税收足够大，人们就会开始驾驶电动汽车。当决策者未能考虑到他们的政策如何影响激励时，他们就会以他们意想不到的效果结束。例如，考虑一下有关汽车安全的公共政策。今天所有的汽车都有安全带，但5 0年前并不是这样。2 0世纪6 0年代后期，拉尔夫?纳德尔（ Ralph Nader ）的著作《任何速度都不安全》引起公众对汽车安全的关注。国会的反应是通过立法要求汽车公司生产包括安全带在内的各种安全设备，安全带成为所有新汽车的标准设备。
安全带的法律如何影响汽车安全呢？直接的影响是显而易见的：当一个人系上安全带时，重大车祸发生时存活的概率提高了。但是，这并不是事情的结束，因为这项法律还通过改变激励而影响了行为。相关的行为是司机开车时的速度和谨慎程度。缓慢而谨慎地开车是有代价的，因为这要耗费司机的时间和精力。当决定谨慎开车的程度时，理性人要比较谨慎开车的边际利益和边际成本。
当提高安全程度的利益高时，他们就会更慢、更谨慎地开车。例如，人们在道路有冰时会比道路干净时更缓慢而谨慎地开车，这并不奇怪。考虑安全带法律如何改变一个司机的成本-利益计算。安全带降低了司机的车祸代价，因为它们减少了伤亡的概率。换言之，安全带减少了缓慢而谨慎地开车的利益。人们对安全带的反应和对道路状况改善的反应一样—更快更放肆地开车。这样，安全带法律最终的结果是更多的车祸次数。安全开车程度的下降对行人显然有不利的影响，他们更可能发现自己遇上了车祸，但（与司机不同）没有得到增加的保护的利益。乍一看，这种关于激励与安全带的讨论似乎是毫无根据的猜测。但是，经济学家萨姆?佩兹曼（Sam Peltzman）在1 9 7 5年的一项研究中说明了汽车安全法实际上有许多这类影响。根据佩兹曼的证据，这些法律减少了每次车祸的死亡人数，但却增加了车祸的次数。净结果是司机死亡人数变动很小，而行人死亡人数增加了。
佩兹曼对汽车安全的分析是人们对激励做出反应的一般原理的一个例子。经济学家研究的许多激励要比汽车安全法的激励更为直接。没有人对汽油税高的欧洲比汽油税低的美国开车的人少感到惊讶。然而，正如安全带的例子所说明的，政策有时也会有事先并不明显的影响。在分析任何一种政策时，我们不仅应该考虑直接影响，而且还应该考虑通过激励发生的间接影响。如果政策改变了激励，那就会使人们改变自己的行为。
即问即答列出列出并简要解释个人做出决策的四个原理。
1.2 人们如何相互交易
前四个原理讨论了个人如何做出决策。在我们人生的旅途中，我们的许多决策不仅影响我们自己，而且还会影响其他人。以下三个原理是关于人们如何互相交易的。
1.2.1 原理五：贸易能使每个人状况更好
也许你在新闻中听到过，在世界经济中日本人是美国人的竞争对手。在某些方面这是真的，因为美国和日本企业生产许多相同的产品。福特公司和丰田公司在汽车市场上争夺同样的顾客。康柏公司和东芝公司在个人电脑市场上争夺同样的顾客。
但在思考国家之间的竞争时，这种想法很容易被误导。美国和日本之间的贸易并不像体育比赛一样，一方赢而另一方输。实际上，事实正好相反：两国之间的贸易可以使两个国家的状况都变得更好。
为了说明原因，我们考虑贸易如何影响你的家庭。当你的一个家庭成员找工作时，要与也在找工作的其他家庭成员竞争。当各个家庭购物时也会相互竞争，因为每个家庭都想以最低的价格购买最好的东西。因此，从某种意义上说，经济中每个家庭都与所有其他家庭竞争。尽管有这种竞争，但把你的家庭与所有其他家庭隔绝开来并不会使大家过得更好。因为如果是这样的话，你的家庭就必须自己种粮食，自己做衣服，盖自己住的房子。显然，你的家庭在与其他家庭的交易中受益匪浅。无论是在耕种、做衣服或盖房子方面，贸易使每个人可以专门从事自己最擅长的活动。通过与其他人交易，人们可以按较低的成本获得各种各样的物品与劳务。
国家和家庭一样也能从相互交易中获益。贸易使各国可以专门从事自己最擅长的活动，并享有各种各样的物品与劳务。日本人和法国人、埃及人与巴西人一样，在世界经济中既是我们的竞争对手，又是我们的伙伴。
1.2.2 原理六：市场通常是组织经济活动的一种好方法
现在大部分曾经是中央计划经济的国家已经放弃了这种制度，并努力发展市场经济。在一个市场经济（market economy）中，中央计划者的决策被千百万企业和家庭的决策所取代。企业决定雇佣谁和生产什么。家庭决定为哪家企业工作，以及用自己的收入购买什么。这些企业和家庭在市场上相互交易，价格和个人利益引导着他们的决策。
乍一看，市场经济的成功是一个谜。尤其是在市场经济中，没有一个人追求整个社会的经济福利。自由市场包括大量物品与劳务的许多买者与卖者，而所有人都主要关心自己的福利。尽管是分散的决策和千百万利己的决策者，但已经证明，市场经济在以一种促进普遍经济福利的方式组织经济活动方面非常成功。经济学家亚当?斯密（ Adam Smith ）在他1 7 7 6年出版的著作《国民财富的性质和原因的研究》中提出了全部经济学中最有名的观察结果：家庭和企业在市场上相互交易，他们仿佛被一只“看不见的手”所指引，并导致了合意的市场结果。本书的目的之一就是要解释这只看不见的手如何施展它的魔力。当你学习经济学时就会知道，价格就是看不见的手用来指引经济活动的工具。价格既反映了一种物品的社会价值，也反映了生产该物品的社会成本。由于家庭和企业在决定购买什么和卖出什么时关注价格，所以，他们就不知不觉地考虑到了他们行动的社会收益与成本。结果，价格指引这些个别决策者在大多数情况下实现了整个社会福利最大化的结果。
关于看不见的手在指引经济活动中的技巧有一个重要推论：当政府阻止价格根据供求自发地调整时，它就限制了看不见的手协调组成经济的千百万家庭和企业的能力。这个推论解释了为什么税收对资源配置有不利的影响：税收扭曲了价格，也因此扭曲了家庭和企业的决策。这个推论还解释了租金控制这类直接控制价格的政策所引起的更大伤害。中央计划者之所以失败，是因为它们在管理经济时把市场上那只看不见的手缚起来了。
1.2.3 原理七：政府有时可以改善市场结果
如果市场的看不见的手如此伟大，为什么我们还需要政府呢？一种回答是，看不见的手需要政府来保护它。只有产权得到保障，市场才能运行。如果一个农民预见到他的谷物会被偷走，他就不会种庄稼，而且，除非假设顾客在离开前会付费，否则餐馆就不会提供服务。我们都依靠政府提供的警察和法庭来保护我们对自己生产出来的东西的权力。

但是，对于为什么我们需要政府还有另一种回答。尽管市场通常是组织经济活动的一种好方法，但这个规律也有一些重要的例外。政府干预经济的原因有两类：促进效率和促进平等。这就是说，大多数政策的目标不是把经济蛋糕做大，就是改变蛋糕的分割。尽管看不见的手通常会使市场有效地配置资源，但情况并不总是这样。经济学家用市场失灵（market failure ）这个术语来指市场本身不能有效配置资源的情况。市场失灵的一个可能原因是外市场失灵：市场本身不能有效配置资源的情况。部性， 外部性（e x t e r n a l i t y）是一个人的行为对旁观者福利的影响。例如，外部成本的典型例子是污染。市场失灵的另一个可能原因是市场势力，市场势力（market power）是指一个人（或一小群人）不适当地影响市场价格的能力。例如，假设镇里的每个人都需要水，但只有一口井，这口井的所有者并不受残酷竞争的限制，而正常情况下，看不见的手正是以这种竞争来制约个人的私利。在存在外部性或市场势力的情况下，设计良好的公共政策可以提高经济效率。看不见的手也不能确保公平地分配经济成果。市场经济根据人们生产其他人愿意买的东西的能力来给予报酬。世界上最优秀的篮球运动员赚的钱比世界上最优秀的棋手多，只是因为人们愿意为看篮球比赛比看象棋比赛付更多的钱。看不见的手并没有保证每个人都有充足的食品、体面的衣服和充分的医疗。许多公共政策，例如所得税和福利制度的目标就是要实现更平等的经济福利分配。
我们说政府有时可以改善市场结果并不意味着它总能这样。公共政策并不是天使制定的，而是由极不完善的政治程序制定的。有时所设计的政策只是为了有利于政治上有权势的人；有时政策由动机良好但信息不充分的领导人制定。学习经济学的目的之一就是帮助你判断什么时候一项政府政策适用于促进效率与公正，而什么时候不行。
即问即答列列列出并简要解释关于经济相互交易的三个原理。
1.3 整体经济如何运行
我们从讨论个人如何做出决策开始，然后考察人们如何相互交易。所有这些决策和相互交易共同组成了“经济”。最后三个原理涉及到整体经济的运行。
1.3.1 原理八：一国的生活水平取决于它生产物品与劳务的能力
世界各国生活水平的差别是惊人的。在2 0 0 0年，美国人均收入约为3 . 4 1万美元。同一年，墨西哥人均收入为8 790美元，而尼日利亚的人均收入为8 0 0美元。毫不奇怪，这种平均收入的巨大差别反映在生活质量的各种衡量指标上。高收入国家的公民比低收入国家的公民拥有更多电视机、更多汽车、更好的营养、更好的医疗保健，以及更长的预期寿命。随着时间推移，生活水平的变化也很大。在美国，从历史上看，收入的增长每年为2 %左右（根据生活费用变动进行调整之后）。按这个比率，人均收入每3 5年翻一番。在过去一个世纪中，人均收入约为开始时的9倍左右。用什么来解释各国和不同时期中生活水平的巨大差别呢？答案非常简单。几乎所有生活水平的变动都可以归因于各国生产率（p r o d u c t i v i t y）的差别—这就是一个工人一小时所生产的物品与劳务量的差别。在那些每单位时间工人能生产大量物品与劳务的国家，大多数人享有高生活水平；在那些工人生产率低的国家，大多数人必须忍受贫困的生活。同样，一国的生产率增长率决定了平均收入增长率。
生产率和生活水平之间的基本关系是简单的，但它的意义是深远的。如果生产率是生活水平的首要决定因素，那么，其他解释的重要性就应该是次要的。例如，有人想把上个世纪美国工人生活水平的提高归功于工会或最低工资法。但美国工人的真正英雄行为是他们提高了生产率。另一个例子是，一些评论家声称， 2 0世纪7 0年代和2 0世纪8 0年代美国收入增长放慢是由于日本和其他国家日益激烈的竞争。但真正的敌人不是来自国外的竞争，而是美国生产率增长的放慢。生产率与生活水平之间的关系对公共政策也有深远的含义。在考虑任何一项政策如何影响生活水平时，关键问题是这项政策如何影响我们生产物品与劳务的能力。为了提高生活水平，决策者需要通过让工人受到良好的教育，拥有生产物品与劳务需要的工具，以及得到获取最好技术的机会。
1.3.2 原理九：当政府发行了过多货币时，物价上升
1 9 2 1年1月，德国一份日报价格为0 . 3马克。不到两年之后，也就是1 9 2 2年1 1月，一份同样的报纸价格为7 000万马克。经济中所有其他价格都以类似的程度上升。这个事件是历史上最惊人的通货膨胀（i n f l a t i o n）的例子，通货膨胀是经济中物价总水平的上升。虽然美国从未经历过接近于德国2 0世纪2 0年代的情况，但通货膨胀有时也成为一个经济问题。例如，2 0世纪7 0年代期间，物价总水平翻了一番多，杰拉尔德?福特（ Cerald Ford）总统称通货膨胀是“公众的头号敌人”。与此相比，在2 0世纪9 0年代，通货膨胀是每年3 %左右；按这个比率，物价2 0多年才翻一番。由于高通货膨胀给社会带来了各种代价，所以世界各国都把保持低通货膨胀作为经济政策的一个目标。
什么引起了通货膨胀？在大多数严重或持续的通货膨胀情况下，罪魁祸首总是相同的—货币量的增长。当一个政府创造了大量本国货币时，货币的价值下降了。在2 0世纪2 0年代初的德国，当物价平均每月上升3倍时，货币量每月也增加了3倍。美国的情况虽然没有这么严重，但美国经济史也得出了类似的结论： 2 0世纪7 0年代的高通货膨胀与货币量的迅速增长是相关的，而2 0世纪9 0年代的低通货膨胀与货币量的缓慢增长也是相关的。

1.3.3 原理十：社会面临通货膨胀与失业之间的短期权衡取舍
当政府增加经济中的货币量时，一个结果是通货膨胀，另一个结果是至少在短期内降低失业水平。说明通货膨胀与失业之间短期权衡取舍的曲线被称为菲利普斯曲线（Phillips curve ），这个名称是为了纪念第一个研究了这种关系的经济学家而命名的。
经济学家仍对菲利普斯曲线有所争议，但大多数经济学家现在接受了这样一种思想：通货膨胀与失业之间存在短期权衡取舍。这就简单地意味着，在一两年的时期中，许多经济政策在相反的方向推动通货膨胀与失业。无论通货膨胀和失业从高水平开始（正如2 0世纪8 0年代初的情况），从低水平开始（正如2 0世纪9 0年代后期的情况），或者从这两者之间某个地方开始，决策者都面临这种权衡取舍。
通货膨胀和失业之间的权衡取舍只是暂时的，但这种关系会持续好几年。因此，菲利普斯曲线是理解经济中许多发展的关键。特别是，它对理解经济周期（business cycle）—用雇用的人数或生产的物品与劳务衡量的，经济活动中无规律的、大部分无法预测的波动—是重要的。决策者在运用各种政策工具时可以利用通货膨胀和失业之间的这种短期权衡取舍。决策者可以通过改变政府支出量、税收量和发行的货币量来影响经济所经历的通货膨胀与失业的组合。由于这些货币与财政政策工具具有如此大的潜在力量，所以，决策者应该如何运用这些工具来控制经济一直是一个有争议的问题。

继《西洋经济史的趣味》之后，赖建诚教授2021年推出简体版《经济史的趣味》，延续一惯知性、轻松、好读、有趣的风格，该书延伸出“中国经济史”的部分，让读者能更全面地理解、参照、进入与人类生活习习相关的经济世界。本书所挑选的文章，大都轻松有趣，从全世界成千上万位经济史学者努力的成果中，找出适合大众阅读的文字。全书分为上篇“西洋经济史的趣味”及下篇“中国经济史的趣味”。

　　中国传统史学中长期以来并没有交通史的地位。正如有的学者所指出的，“司马迁那 号称百科全书式的巨著《史记》，以及班固的《汉书》，都有记载社会生活重要内容的 专篇——‘书’和‘志’，交通非但不能单独成篇，各志书中所涉及的相关内容也不多 。刘向、刘歆父子所编撰的中国第一部目录学著作《七略》，其中也没有交通这一类目 ，因为那时确实没有这方面的著述。两晋司马彪所撰的《续汉书》创设了《舆服志》， 有了记载车辆的内容，与交通史有密切关系，可惜志书的用意是在阐明礼制，虽然罗列 了不少车的名目，却反映不出交通运输的真实面貌。不但是秦汉时代，整个中国古代的 知识体系中，交通始终没有独立地位。这从清代一万卷的大类书《古今图书集成》的分 类中就可看出。”(赵瑞民：《采铜于山，熔炼新篇——读＜秦汉交通史稿＞＝，《中国 书评》总第3期，1995年＝在正史的结构中，只有《舆服志》、《车服志》等涉及交通等 级制度。而二十五史中，北宋时将司马彪《续汉书•舆服志》配入《后汉书》，此外， 如《晋书•舆服志》、《南齐书•舆服志》、《新唐书•车服志》、《宋史•舆服志》 、《辽史•仪卫志•舆服》、《金史•舆服志》(注：《新唐书•仪卫志》、《宋史• 仪卫志》和《金史•仪卫志》等也有涉及交通等级制度方面的内容。)、《元史•舆 服志》、《明史•舆服志》等，只有9部史书有记述相关内容的“志”。可知以“舆服 ”、“车服”制度勾画的“交通史”，也是片断不完整的。

　　《清史稿》则于承袭《舆服志》而外，又始创《交通志》体例。其内容为《交通志一 •铁路》、《交通志二•轮船》、《交通志三•电报》、《交通志四•邮政》。《清史 稿》的编写，从1914年至1927年。其《交通志》的设置，体现了20世纪新的历史观和文 化观对中国史学界的影响。

　　正如梁启超在《中国历史研究法》(商务印书馆，1930年)中讨论“史之意义及其范围 ”时所说：“旧史因专供特殊阶级诵读故，目的偏重政治，而政治又偏重中枢，遂致吾 侪所认为极重要之史迹，有时反阙不载。”正是在这样的认识基础上，传统史学体系开 始动摇。20世纪20年代初问世的王倬《交通史》(商务印书馆，1923年)，篇幅不过6万 余字，分“古代交通史”、“中世交通史”、“近世交通史”三编，各编均列有“中国 ”、“各国”、“综论”三章。全书以70%的篇幅论述中国历代交通，因而就中国交通 史研究而言，可以称作我们看到的最早的著作。此后不久，又有袁德宣《交通史略》( 北京交通丛报社长沙铁路协会，1928年)出版。这两部专著虽然内容过于简单，仍然显 示出中国史学在新的历史阶段的新气象。交通史作为史学新领域的最初开辟，表现出史 家视野有所开阔，观念有所革新。

　　白寿彝著《中国交通史》(商务印书馆，1937年)作为《中国文化史丛书》中的一种， 是第一部较全面地综合研究中国历代交通史的学术专著。全书分五篇，分述先秦时代、 秦汉时代、隋唐宋时代、元明清时代及现代中国之交通，对于交通路线、交通设施、交 通工具、交通管理制度均有考述。这部著作出版两年后就有日译本刊行东洋，在中国更 多次印行，发生了重要的学术影响。中国交通史作为一个学科分支，因此正式奠立。

　　此后数十年，中国交通史研究取得了比较显著的进步。不过，在王倬、袁德宣、白寿 彝之后，除了几种有通俗性普及性特征的交通史读物外，少有以“交通史”命题的综述 历代交通发展的专著问世。30年代交通部铁道部交通史编纂委员会编撰出版的《交通史 路政篇》(1935年)、《交通史航政篇》(1935年)、《交通史邮政篇》(1935年)、《交通 史电政篇》(1936年)、《交通史总务篇》(1936年)等，实际上主要都是部门交通史，而 所论说分析的交通史的年限阶段亦偏于晚近。同样可以归入部门交通史范畴的研究成果 ，又有多种中国公路史、中国铁路史、中国航运史、中国运河史等研究专著。除了部门 交通史之外，断代交通史、区域交通史也得以创生和发展。这一现象，反映交通史研究 已经跨过粗略笼统进行历史总结的“概说”的阶段，治交通史的学者已经注重以更深入 的研究力求较为精确地描述交通历史发展的全景。

　　作为交通史断代研究的成果，严耕望自谓“耗时四十年，文繁两百万”的巨制《唐代 交通图考》(中研院历史语言研究所专刊之83，1985年)，堪称具有经典意义的名著。其 成就在于以所论证的若干史实，描绘出了唐代交通的完整图景，其中多有极其重要的发 现，然而又绝不仅仅是罗列有关交通的史料而已，对于交通与政治、经济、军事、文化 的关系亦有透彻的论述。

　　《唐代交通图考》是规模与价值均有空前之意义的交通史巨著。严耕望总结其研究所 获超出事先所能相像者，列举10例：1.“如松潘高原，向视为荒芜绝境，人迹罕到；乃 其实，自汉末至南北朝以来，岷岭、松潘草原即为西北河湟青海地区南通长江流域之一 要道。”2.“唐蕃兵争之核心在河湟青海地区，盖地形所限，两国交通惟此为坦途也。 故唐人于此极力经营，州军镇戍星罗弈布，前人皆蒙然莫辨。经此详考，当时唐蕃兵争 之形势，使臣商贸之进出，皆得按图指证。”3.“凉州(近武威)境域，两宋以来，久陷 荒残，但于唐世，实为繁荣大都会之一，驿道两线东达长安，亦斑斑可考。其西所谓河 西走廊，远通西域。其道虽早有经营，但前人于此仍多茫然，岑仲勉云‘汉唐在玉门以 西未见驿传之记载。’(注：岑仲勉：《中外史地考证》，中华书局，1962年，第3页。 )此非一人之见也。乃其实，唐代驿传之推行远达安西(今库车)、北庭(今孚远)以西诸 属国，唐代史志与唐人诗篇累累可考。而近代敦煌、吐鲁番出土文书所见，瓜州常乐( 今安西县西)西通沙州(今敦煌)有南北两道，及北通伊州(今哈密)大碛道，馆驿名称里 距皆一一详明；西州(今吐鲁番东七十里阿斯塔那南五里E89°40′•N42°50′)东西道 上馆驿名称可知者亦数逾十五，且北朝已置驿，不始于唐。”4.“长安北通河上三驿道 ，分达灵(今灵武南)、丰(今狼山、晏江间约N41°•E107°41′—50′)、胜(今托克托 西黄河南十二连城E111°•N40°13′)三州，丰州驿使通传长安不过四日余，亦近中古 驿传快捷之能事。而河上重镇之天德军(约E109°•N41°之西北，进乌梁素海东北水滨 )，其地望久不能详，近亦准确知之。且贾耽所记天德军东通云中(今归绥、托克托间) 之塞外道，为自古用兵之要，后人无能明之者，亦得据今图，考故事，一一证之。”5. “唐与回纥邦交常睦，有丰州高阙(今狼山口E107°25′•N41°20′，或石兰计口E107 °30′•N40°20′)、甘州居延海(约E103°30′•N42°30′)、庭州特罗堡子(今北塔 山南，约E90°30′•N45°稍南地区)三道相通。此三道今虽不能详，但大要途程可晓 。且回纥入唐先取鸊鹈泉入高阙至丰州，南下灵、夏(今白城子E108°50′•N38 °)，后避吐蕃之逼，使臣商旅乃由高阙东行绕经天德、振武(今归绥、呼和浩特)，取 太原入长安，迂回千余里，是亦非研究者所能相像。”6.“东北边塞，居庸(今关)、古 北(今古北口)、卢龙(东晋至唐道出青陉，盖今青山口E118°35′•N40°25′)、渝关( 今山海关)四道并出，而取途不详，今得历历指证。”7.“飞狐(E114°35′•N39°35 ′)之险，久著史册，而关隘之要，因时代而转移，中古北魏前期，尤为入塞第一要道 ，南北通使，君主南巡，皆所取途，朔代之雁门反居其次，此寓有经济、历史、地理之 意义，非一般读史者所能相像得之。”8.“剑南边区，诸道并出，而通南诏之青溪、石 门两道为著，此《蛮书》已著录者，前人考研，颇失粗疏，今皆详为比证，事乃大明。 ”9.“云南通安南交州之陆道，前人论者多家，皆以今红河线当之；实则取叶榆河谷， 今盘龙江。”以上所说，都是边区交通形势，关于内地交通，又有10.“长安、洛阳为 西东两都，交通至繁，沿途馆驿相次，榆柳荫翳，轩骑翩翩，铃铎应和，固唐代之第一 大驿道也。以云途程，必谓大抵与今陇海路相当，而实不然。自崤山以东，南取永宁( 今洛宁东北、三乡镇西北)，东循洛水，与今道异，与汉以渑池、新安道为主者亦异。 而两都间计程八百余里，置驿三十四五，今考其名号尚十得八九。他如长安太原道、洛 阳太原道、蓝田武关道、骆谷道、褒斜道、金牛道、荆襄道、太行东麓走廓道等，馆驿 名称亦颇有可考者。凡此馆驿多出于诗人之吟咏，而可考位其今地，亦出相像之外也。 ”严耕望还写道：“此外如褒斜、阴平诸道之名实，洛南三关、太行八陉之通塞，黄河 关津之建置，永济通渠之流程，三峡水运之兴盛，大堤商贸之繁荣，渤海海运之发达， 河套、代北水运之绩效，以及东南沿海海运之萌芽，诸如此类殆难尽列。”(《唐代交 通图考》第1册，第3—5页)。

　　《唐代交通图考》是20世纪中国交通史研究的最突出成果，也是这一领域最值得称羡 的学术成就，就对于以后中国交通史研究的影响而言，也成为学者公认的典范。“此书 已出版之五册，每册有若干篇，每篇研究一交通路线或一地区之交通路线。不但研究驿 道，次要之道路亦在研究之列。

　　断代交通史研究的成果，还有谭宗义《汉代国内陆路交通考》(香港新亚研究所，1967 年)，王子今《秦汉交通史稿》(中共中央党校出版社，1994年)，陶希圣《唐代之交通 》((台北)食货出版社，1969年)等。

　　在交通史学界影响相当大的全汉升的名著《唐宋帝国与运河》(商务印书馆，1944年) ，以交通对于经济的作用作为论述的主线。作者因宋代经济史研究的突出成就，被看作 这一学术领域的开创者。当时漕运对于经济的意义，受到了充分的肯定。潘镛《隋唐时 期的运河和漕运》(三秦出版社，1987年)，鲍彦邦《明代漕运研究》(暨南大学出版社 ，1995年)，彭云鹤《明清漕运史》(首都师范大学出版社，1995年)，李文治《清代漕 运》(中华书局，1995年)等学术专著，也都对交通作为经济发展的重要条件乃至政治权 力的重要支撑的意义，进行了全面深刻的研究。有关漕运的研究有较为集中的成果， 体现出对这种交通形式的历史作用的特殊重视。

　　作为区域交通史研究的学术专著，陈小平《唐蕃古道》(三秦出版社，1989年)，蓝勇 《四川古代交通路线史》(西南师范大学出版社，1989年)，黎小龙等《交通贸易与西南 开发》(西南师范大学出版社，1994年)，陆韧《云南对外交通史》(云南民族出版社，1 997年)等，都值得重视。作为一种特殊的区域交通史研究成果，杨聪编著《中国少数民 族地区交通运输史略》(人民交通出版社，1991年)一书具有值得肯定的价值。在少数民 族聚居的地区，往往山川阻隔，交通不便。在特殊的交通条件的作用下，也形成了特殊 的文化条件。杨著汇集了云南、广西、贵州、四川南部彝族地区、西藏、新疆、青海、 甘肃、宁夏、内蒙古等地区交通史研究的收获，进行了有开拓意义的工作，只是论述各 地区古代交通的部分，内容比较简略。

　　在20世纪史学学术史上留有姓名的历史学学者，许多都曾经关注过中国交通史研究的 进步，发表过中国交通史研究的论著。例如，王国维《古行记四种校录》、《长春真人 西游记校注》(《王国维遗书》经13册，商务印书馆，1940年)，陈垣《大唐西域记撰人 辩机》(《中研院历史语言研究所集刊》第2本第1分，1930年，收入《陈垣学术论文集 》第1集，中华书局，1980年)，收入《吕思勉读史札记》(上海古籍出版社，1982年)的 《车服》、《塞路》、《徐福》、《禁巫祠道中》、《车与骑》等篇，岑仲勉《＜西域 传＞各国去长安及去都护里距表＝(《汉书西域传地里校释》，中华书局，1981年)，顾 颉刚《＜穆天子传＞及其著作年代＝(《文史哲》第1卷第2期，1951年7月)，黄文弼《两 汉通西域路线之变迁》(《西北史地季刊》第1卷第1期，1938年2月)，蒙文通《论古水 道与交通》(《禹贡半月刊》第1卷第7期，第2卷第3期，1934年6月、10月)、《释古长 江下游之交通》(《图书集刊》第5期，1943年12月)，周谷城《西北交通之历史的考察 》(《东方杂志》第41卷第11期，1945年6月)，郑天挺《历史上的入滇通道》(《旅行杂 志》第17卷第3期，1943年3月，收入《探微集》，中华书局，1980年)，吴晗《传•过 所•路引的历史》(《中国建设》第5卷第4期，1948年1月)，唐长孺《南北朝期间西域 与南朝的陆路交通》(《魏晋南北朝史论拾遗》，中华书局，1983年)，于省吾《武王伐 纣行程考》(《禹贡半月刊》第7卷第1、2、3合期，1937年4月)，刘敦愿《试论古代黄 淮下游之与江汉地区间的交通关系》(《纪念顾颉刚学术论文集》，巴蜀书社，1990年) 等，都是中国交通史研究的名作。这些论著用现在的眼光看来，有些并不是直接以交通 史作为研究对象，但是其内容涉及交通史，甚至关系到交通史的重大课题；有些论著发 表较早，后来因新资料的发现和研究工作的进步，若干论点显得陈旧，但是在当时却曾 经对这一学科分支的进步发生过不宜忽视的影响。

　　先秦典籍中所见“周行”“周道”，传统经学均以礼制道义为释，只有朱熹在《诗集 传》中解释为“大路”、“大道”。不过，在予政治文化以特殊重视的文化背景下，以 等级列位和道德准则解说“周行”、“周道”的说法占据上风，对古代交通建设有所肯 定的朱说几被淹没。顾颉刚曾经在《周道与周行》一文中推扬朱熹之说，并且有进一步 的论证(《史林杂识初编》，中华书局，1963年)。杨升南的论文《说“周行”“周道— —西周时期交通初探》(《西周史研究》，人文杂志丛刊第2辑，1984年8月)进一步明确 了“周行”、“周道”于交通史的意义，又以金文资料以为新证，指出“周道”应是由 周王室修筑，通往各地，联系各诸侯国的一种道路的专称。杨文又考定了当时由王室中 心地区通向各诸侯国的几条主要道路的大概走向，并且对于“周道”的特点及其设施也 有所探索。史念海《春秋时代的交通道路》(《人文杂志》1960年第3期，收入《河山集 》，三联书店，1963年)，陈盘《春秋列国的交通》(《中研院历史语言研究所 集刊》第37本，1967年)，是关于春秋时期交通史研究的力作。卢云《战国时期主要陆 路交通初探》(《历史地理研究》第1辑，复旦大学出版社，1986年)对于战国陆路交通 形势的概况进行了总结。

　　对于汉代交通研究有开创作用，于中国交通史研究也具有经典意义的劳干题为《论汉 代之陆运与水运》的著名论文(《中研院历史语言研究所集刊》第16本，1947年)，从陆 路运输和水路运输两个方面详尽地论述了汉代交通的历史成就。作者指出，“西北高原 对河济文化之区势成居高临下，农艺之民艰于守御，有国者不得不悉其国力以防胡虏之 南侵。于是邦国之政事与军备皆北重于南，陆重于海；而西北之区遂为国家首善。然以 民族发展之方位言之，则经济发展之趋向在南而不在北，国防发展之趋向在北而不在南 。”“今于汉世水陆交通略述其大要，以见汉朝帝国虽赖陆运以维持国家之完整，供给 国防之军资，而缘海之地则海运常重于陆运。汉人非不明海事，徒以陆上危机大于缘海 。其间不能不有所轻重。”这样的论述，已经不是就交通论交通，而涉及了交通的社会 文化背景和社会文化作用。有关“海运”乃至“海事”之轻重的分析，甚至关系到我们 民族文化方向的宏观课题。秦汉时期，是中国古代交通发展历程中成就特别突出的历史 时期。研究秦汉时期交通史的著名的论文，还有吕思勉《汉代亭传之制》(《学林》第4 辑，1941年2月)，王毓瑚《秦汉帝国之经济及交通地理》(《文史杂志》第2卷第9、10 期，1943年10月)，史念海《秦汉时期国内之交通路线》(《文史杂志》第3卷第1、2期 ，1944年1月，收入《河山集》四集，陕西师范大学出版社，1991年)，孙毓棠《汉代的 交通》(《中国社会经济史集刊》第7卷第1期，1944年6月，收入《孙毓棠学术论文集》 ，中华书局，1995年)，武伯纶《秦汉车制杂议》(《西北大学学报》1984年第1期)，陈 直《汉晋过所通考》(《历史研究》1962年第6期，收入《居延汉简研究•居延汉简综论 》，天津古籍出版社，1986年)等。

　　王夔强《宋代交通制度考略》(《安雅》第1卷第4、8、12期，1935年5月至1936年5月) ，魏重庆《两宋时代之交通事业》(《正风半月刊》第2卷第11期，1936年7月)，邹逸麟 《宋代惠民河考》(《开封师院学报》1978年第5期)，王文楚《宋东京至辽南京驿路考 》(《古代交通地理丛考》，中华书局，1996年)等论文，说明了宋代交通的一些特点。

　　元代驿传制度的发达久已受到重视。当时驿传系统联系范围之广，为前代所未有。李 梦瑛《“站”与“站赤”》(《禹贡半月刊》第6卷第6期，1936年11月)、《元站与站赤 考释》(《东方杂志》第40卷第9期，1944年5月)，岑仲勉《天山南路元代设驿之今地》 (《中研院历史语言研究所集刊》第10本，1948年，收入《中外史地考证》，中华书局 ，1962年)，潘念慈《关于元代的驿传》(《历史研究》1959年第2期)，陈得芝、施一揆 《“关于元代的驿传”一文的资料问题》(《历史研究》1959年第7期)，袁国藩《元王 恽驿赴上都行程考释》(《大陆杂志》第34卷第12期，1967年6月)，陈得芝《元岭北行 省诸驿道考》(《元史及北方民族史研究集刊》第1期，1977年7月)，郭毅生《元代辽阳 省驿道考略》(《北方论丛》1980年第2、4期)等，都是有重要价值的论文。罗哲文《元 代“运筏图”考》(《文物》1962年第10期)，探讨了当时水运的具体形式。研究元代水 运的论文，还有张蓉初《元代大都粮食的运输》(《中山文化季刊》第2卷第1期，1945 年6月)，赖家度《元代的河漕和海运》(《历史教学》1958年第5期)，袁国藩《元初河 漕转变之研究》(《大陆杂志》第27卷第4期，1963年8月)等。

　　对于以往少有人注意的边地交通、少数民族政权交通，也有一些学者瞩目，发表过有 重要学术价值的论著。如黄文弼《古楼兰国历史及其在西域交通上之地位》(《史学集 刊》第5期，1947年12月，收入《西北史地论丛》，上海人民出版社，1981年)，方国瑜 《诸葛亮南征的路线考说》(《思想战线》1980年第2期，收入《滇史论丛》第1辑，上 海人民出版社，1982年)，冯汉镛《唐代马湖江通吐蕃路线考——兼考蒙古入大理的中 、西道》(《文史》第30辑，1988年7月)，辛德勇《史万岁南征路线重析》(《古代交通 与地理文献研究》，中华书局，1996年)，张广达《吐蕃飞鸟使与吐蕃驿传制度——兼 论敦煌行人部落》(《西域史地丛稿初编》，上海古籍出版社，1995年)，杨铭《唐代吐 蕃——勃律道考》(《西北历史研究》1987年号，三秦出版社，1989年)，洛桑群觉、陈 庆英《元朝在藏族地区设置的驿站》(《西北史地》1984年第1期)等。

　　白寿彝任总主编的《中国通史》也以一定的篇幅论及交通，利用了交通史研究的成果 。以其中第4卷《中古时代•秦汉时期》(上海人民出版社，1995年)为例，在丙编《典 志》的第4章《手工业技术》中，有“交通运输”一节，讨论了“陆路交通”和“水路 交通和造船业”。第7章则为《国内外交通》，其中第1节为“秦的水陆交通和直道、驰 道的修建”，第2节为“汉代水陆交通的发达”。第2节论述了“汉代交通中心向洛阳的 转移”、“汉代的陆路交通”和“汉代的水路交通”诸问题。

　　应当特别指出的是傅筑夫主编《中国封建社会经济史》，凡5卷，其中4卷都专门列有 关于交通运输的专题。第2卷(人民出版社，1982年)第1章《秦汉时代的经济区及其变化 和发展》中的第2节，是“秦汉时代的交通和运输”。其中论述了(一)作为全国大动脉 的交通干线，(二)陆路交通的开发，(三)水路交通与漕运的开发，(四)管制交通的各种 制度。所论述的专题，大体覆盖了当时交通的各个主要方面。第3卷(人民出版社，1984 年)第2章《两晋南北朝时期几个主要经济区域的变迁》中的第3节，是“晋南北朝时期 的水陆交通与大运河的开凿及其影响”。第4卷(人民出版社，1986年)第2章即《隋唐五 代时期的交通》，在第1节“道路”中，论述了(一)官道，(二)地方道路的增修，(三) 通边区及外国道路；在第2节“运河”中，论述了(一)大运河及相关的运河，(二)地区 性运河；在第3节“漕运”中，论述了(一)盛唐时期的漕运概况，(二)中唐时期的漕运 概况，(三)晚唐时期的漕运概况；在第4节“交通制度”中，论述了(一)关津，(二)桥 梁，(三)驿、传、旅店。第5卷(人民出版社，1989年)第2章即《宋代的交通运输》，在 第1节“漕运”中，论述了(一)漕运对宋王朝的重要性，(二)汇集京师的主要运河及各 河负担的漕运任务，(三)主要运道与历朝漕运定额，(四)漕运中存在的各种弊端；在第 2节“陆路交通运输”中，论述了(一)道路，(二)驿，(三)陆运。虽然没有对先秦时期 和宋以后历朝的交通状况进行总结，而且各卷涉及交通的文字体例不一、详略各异，但 是都是在相对成熟的研究基础上以认真的态度进行论述，篇幅总合已经超过12万4千字 ，阅读有关部分的内容，可以大略了解自秦代至宋代的交通史的概况。因而如果缀联傅 筑夫笔下的这些章节，几乎可以看作一部简明中国古代交通史了。

　　傅筑夫、王毓瑚编《中国经济史资料•秦汉三国编》(中国社会科学出版社，1982年) 虽然是资料汇集，然而分类详明，编列之间，已经可以看到通过结构设计所体现的研究 功力。此后出版的傅筑夫编《中国经济史资料•先秦编》(中国社会科学出版社，1990年)则将“交通”列为第2章《经济地理》中的一节， 下有列目：(一)道路；(二)传、递、邮、驿；(三)水路；(四)海路。所收容资料的分量 ，远较《秦汉三国编》薄弱。

　　列入中华人民共和国地方志丛书的许多省市地方志中都有交通志。作为史志整理和研 究的成果，河北省交通厅史志编纂委员会著《河北古代陆路交通简史》(河北科学技术 出版社，1986年)出版较早，西安市交通局史志编纂委员会著《西安古代交通志》(王开 主编，陕西人民出版社，1997年)作为志书，比较全面地总结了古代名都西安地区交通 事业的历史发展。其中又专置《西安古代交通文献汇辑》部分，为研究者提供了方便。 所附《考证》题下的22个方面的内容，其实许多都是西安交通史的专题学术论文。于是 全书与其他有关论著不同，既有资料价值，也表现出一定的研究水平。例如其中李之勤 《关于古代子午道的走向、改线和部分资料的考析》、《＜读史方舆纪要＞陕西省汉中府 ＜傥骆道＞条校释＝，李健超《长安细柳营》、《唐长安临皋驿》等论文，都以在中国交 通史研究中的学术地位而使全书得以增色。

　　中国水运史丛书的编写出版，对于中国交通史的研究也起到了有益的作用。按照编写 规划，其中包括中国海港史、中国内河航运史、中国运河史等，也包括水运史中若干重 要事件和重要机构，如郑和下西洋、招商局史、民生公司史的研究。交通史志研究有关 论著的问世，有些收到比较好的社会文化效益，对于中国交通史研究者有一定的参考作 用，如彭德清主编，包括“古代航海史”、“近代航海史”和“现代航海史”三个分册 的《中国航海史》(人民交通出版社，1988年)，中国公路交通史编审委员会编《中国公 路史》(第1册)(人民交通出版社，1990年)等。