《抢街》是一本由珍妮特·桑迪可汗 (Janette Sadik-Khan) / 著作，电子工业出版社出版的精装图书，本书定价：68.00元，页数：344，特精心从网络上整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。

　　《抢街》精选点评：

　　●可能是再版的关系，英文原版比这边译本多了很多插图。

　　●感人

　　●人们想待在充满活力的活动丰富的地方，这些地方自然而然地吸引着他们。 人们天生知道怎么阅读街道，能凭直觉看懂未标记的路线。 人行道是城市居民的门前庭院。 1.缩短斑马线横穿距离2.退路于民，建设交汇处花盆.桌椅.遮阳棚的都市绿洲.口袋公园3.步行密度大于行车密度时，退路于民，改成步行休息公共区4.以人为本的公共道路设计5.波哥大城市道路自行车行人专用时间6.''夏日街道"铺上草皮供人们休息7.停车位改为"街头座位"或自行车停车架

　　●多爪鱼线下书店开业第一天，在店里盲选的书，这应该是近一年读的书里，第一次盲选，还挺满意的。 全书提出了一种有意思的观点。作者认为老的城市设计准则都是在为汽车服务，面对拥堵就是一味的用拓宽马路来解决，而这并不能、实际现实中也确实没有解决问题。作者在不否认汽车存在的基础上，认为城市设计应该从人的角度的出发，为人服务，街道应该有更多的空间留给行人。 阅读过程主要是在作者这种破题的思维方式中得到新鲜感。

　　●看了一半，作者魅力超凡。大赞她的vision与执行力。

　　●一本在不同方面描述如何改造街道的书。重点是“纽约”“街道改造”“活动”。“纽约”特定的环境对此书意义重大。

　　●一直以为自己对这样的书没什么兴趣，没想到读起来以后被莫名吸引。 虽然东西方的城市规划因为国情的不同有着完全不同的理念，但是很多细节的讨论与分析有着异曲同工之妙。

　　●配图偏少，全靠文字表述，而且似乎效果不算很明显，更重要的是，太罗里吧嗦了，明明干货也就半本书的样子……

　　●按需。

　　●讲时代广场改造那一段着实惊艳；共享经济那个时候初出茅庐，监管挑战还没完全充分暴露出来；优先公交系统有待商榷

　　《抢街》读后感(一)：《抢街》记录

　　作者背景：珍妮特在美国第106任纽约市长戴维·丁金斯执政期间（1990-1993）于纽约交通局工作，并担任市长交通顾问。2007年被第108任纽约市长 Michael Bloomberg任命为交通专员，并一直担任该职务直到2019年Bloomberg卸任。Michael Bloomberg目前是2020年美国总统大选民主党候选人之一。珍妮特现在为Bloomberg Associate服务，该组织是Michael Bloomberg成立的一个慈善组织，为世界各地的市长提供建议，致力于改善城市居民生活质量。该书另一位作者也为该组织成员之一，曾在Michael Bloomberg执政期间在珍妮特手下工作。

　　《抢街》主要阐述珍妮特在市长Bloomberg任职期间在交通局实施的一系列针对街道的改造措施，核心观点是街道应该是为人服务的，而不是为汽车服务，具体操作是“街道瘦身”（road diet或traffic calming）——缩减机动车道宽度提高街道利用率并为城市居民创造更多的公共活动空间。城市交通堵塞的解决方式不是想着去建更多更宽的道路，而是考虑新的出行方式。

　　这本书在开始的一章就提出为什么是“抢街”，和谁“抢”。对于将为机动车服务的空间转变为为人服务的空间这件事，不仅面对政治上的实施阻力，在公众中也存在不少反对声音，当然这部分公众主要是以汽车为主要出行方式的市民，因为这样做意味着城市中的停车位减少，珍妮特倡导骑行，而骑行者与步行者这两类慢行人群也发生了摩擦，引起“自行车反击行动”。珍妮特的每一个创新举措可以说都是在拷问下进行的，但最终的实施效果令人满意，道路堵塞情况改善，交通事故发生率降低，项目成功是理念的最好证明，“过时的街道设计产生惰性不仅危险，而且会误读了人们想要如何使用街道”。

　　我很喜欢她的一个观点。在共享单车横空出世之后我的导师问过我们，“是否支持共享单车”，她认为应该分区域来看，高密度发展的城市中心地区有着发达的公共交通工具，就应该人行优先，让步行成为主要的公交接驳方式，大量自行车反而会威胁行人安全，而在关外公交不够发达的地区则可以推行自行车。珍妮特提出的观点是，错不在骑行者，而是我们的街道，要改变的是街道设计，而不是让人适应不合理的街道设计。

　　具体改造街道的措施除了缩减车道宽度、交叉路口路缘延伸，划出自行车专用道之外，还有一些很细节的涉及街道“家具”的内容，比如改善城市交通网络的视觉语言——街道地图表达，我们平时在新环境中也会遇到的一个突出问题是地图方向与我们面对地图方向不一致，导致路人可能得把脖子拧成麻花，花费了一定的思考时间后才能搞懂方位方向，而纽约地图按照“头朝上”模式进行展示，使得指示内容与行人面对方向一致，消除了行人分不清方向的困扰。

　　珍妮特还提到一个城市管理指引落后的问题，我觉得这个也是中国大多数城市的通病，管理城市街道所依据的设计手册出版几十年之久，就是上个时代“遗物”，却仍被成册摆放在每一位工程师的办公桌上，这就是我们街道设计止步不前的原因。（轨道交通建设不也是这样吗）

　　此外，这本书也阐述了纽约交通政策量化目标，公交系统运营，共享单车推行、项目实施效果评估，基础设施维护、道路硬件软件配合等相关内容。

　　这边书让我看见了一个改革者的魅力，“不去尝试是缺乏勇气的表现，最终会一事无成，一败涂地，如果你没有时刻努力尝试新事物，那么你就是没有真正努力”。共勉。

　　《抢街》读后感(二)：把街道从汽车手里抢回来，还给“人”

　　学规划最有意思的部分就在于能够见证不同的规划政策如何影响城市， 实践某个规划理念看它的结论是否经得起验证。 实际工作中疲于应付项目，常常忘了这一点，《抢街》又提醒了我！

　　01 掀起了一场斗争

　　《抢街》是一本趣味性很强的书，关于交通策略的讨论不仅仅局限于学术研讨会，而是实实在在发生在城市街头。这本书把论争、改变的过程用妙趣横生又节奏紧张的故事展现了出来。

　　人类对于速度的追求永不停歇，永远在想着更快、更舒适、更便捷。自从第一辆汽车驶上道路，慢慢就变成了城市街道的主载。城市道路和街道设计主要的考虑对象变成了让车如何快速地行驶。而人成了次要元素，在车水马龙的街头左闪右避，窘迫求生。

　　好在这样的认知惯性中，还有原纽约市交通局局长Janette Sadik-Khan这样一小撮人，清醒地发起了名为《抢街》（英文名Street Fight）的斗争。顾名思义，是对街道使用权的争抢，是使用自行车或双腿行人和使用机动车的驾驶者对街道使用主权的一场斗争。城市每天都在进行“抢街运动”：“出租车、行人、公交车、三轮车、送货员、卡车和街边小贩为了空间、安全和速度而搏斗”。

　　在这场斗争中，媒体在旁观，甚至在推波助澜、摇旗呐喊，他们只关心如何提高阅读量，并不关心谁在正义一方；愚昧而短视的民众为了自己的利益，主张反对一切改变，无论是摩西派的还是雅各布斯派的，“不在自己后院”的都无所谓，“在自己后院”的一律反对；规划和交通专业的技术人员则缺乏创新精神，沿袭着旧的道路设计规范和准则，沿袭着提高城市车辆容量的传统思路，无意识地成为汽车的帮凶。

　　我们的女局长勇敢发声，打破了一个又一个以往的基本认知，为抢街战争中的行人代表送上了新的武器：

　　人们的思维惯性是延续现状，认为所有改变是不好的？——而这位交通局长用改变后的一系列数据说话，证明改变是可以向更好的；

　　改善交通的举措一定是高成本的？——低成本即可实行，用颜料、指示牌、标记、绿植把车行道关闭或缩窄，在没有绿色地带和公共空间的划出行人、小商贩、咖啡店、自行车、音乐人可以待的空间。

　　这本书对专业人士的智识范式提出了更大的挑战：

　　更多的快速车道会更快？——405高速公路的案例引发了关于“诱发式”需求的思考，交通拥堵并不是由道路供给不足引起的，而是过度需求的产物

　　更快的车速必须要更宽广的车道？——百老汇大街改造和时代广场的复兴案例告诉人们，在缺少公共空间的路口缩减部分车道改建步行广场，可以提高车速、改善交通，不仅如此，还可以有更大的人行空间，对安全性及当地商业都带来了全面的利好。

　　城市交通的改善一定要靠政府才能组织好？——纽约建立了新的行政流程，把从车行道抢回来的公共空间交给当地社区管理，确保与维持新型空间与活动的生机，并建立非盈利机构给没有绿色地带和公共空间的社区提供建议，指导其申请和行政流程，给他们做维护广场的培训，为他们出面与私立资助项目牵线搭桥。

　　02 为什么是纽约

　　纽约是一个神奇的城市，是一片规划理念的实践热土。

　　最早是20世纪30年代，手握各项权力和资源的罗伯特·摩西的主导引进了柯布西埃的“现代主义”城市规划思维。1925年巴黎未采纳的规划模式，被这位兼大纽约地区的公园局长、建设局长以及跨区桥梁与隧道特区首长在纽约大力推广，老社区被大量拆除，摩天大厦、超级马路、高架路如雨后春笋般在纽约涌现，一个用钢筋水泥铸就的超级都市逐渐形成，这个世界里人的身影被隐去，汽车主导主要的空间设计。纽约成为彻底执行“现代主义”城市规划的样板城市。

　　摩西的反对者们也声势浩大。其中最有名的是1960年简·雅各布斯和她写的《美国大城市的死与生》。雅各布斯提倡以人为本，取代以汽车为主体；提倡保留街道上混沌的复杂性和多样性，而不是整齐划一的未来城。

　　半个多世纪过去后，这场争论到今天还没有终止。现代、未来等象征着力量、成绩的标签中，摩西的规划模式仍然被政府官员热爱，在世界各个城市大行其道。规划主流思维仍未完成把“人”作为主体的转变。

　　《抢街》其实是雅各布斯的延续，是对摩西的进一步反对和细化。书中畅想“古代雅典人曾经穿梭于川流不息的市集，这里是城邦的政治、公民、社会和商业生活的中心，据说苏格拉底在这里问路人有关生命的基本问题”。

　　在纽约，珍妮特•萨迪-汗引领起这场对街道进行解构、重组和重构的革命，身体力行地反“摩西”，提出了街道的新型运作规范，改变了原有的生活方式，开始把街道还给人。

　　03 结语

　　《抢街》的结语是“如果你能改变纽约，你能改变任何城市。”

　　这是纽约人的骄傲，不光为它的经济体量和国际影响力，也是为了它的多样和包容，催生出新的规划理念自由生长、碰撞、实现，从罗伯特·摩西到简·雅各布斯，再到今天的珍妮特·萨迪-汗，纽约一直在不停探索，推动规划学科在“以人为本”的角度上纵深发展。

　　什么时候，这场改变能在中国发生？

　　《抢街》读后感(三)：一本绿宝书：城市交通的《共产主义宣言》

　　一个幽灵，一个街道革命的幽灵在纽约徘徊，旧的纽约一切势力都为驱除这个幽灵而结成了神圣的同盟。

copyright：图片来自本书的金主——姚老板

　　该书原名叫做“Street Fight”,初读“抢街”你会讶异为何这样翻译，而读完之后，你就明白其中的深意了。

　　没有谁能够比Sadik-Khan更有资格来写这一本书了。熟悉街道空间改造和交通工程相关领域的人对于纽约这10年来的惊艳变化一定不会陌生，而这位履历丰富的女士正是这场革命的领袖。

　　严格来说这本书并不能算作一本学术专著（有如此众多的精妙言论和详实数据引用而缺少参考文献的目录实在是一个令人惋惜的缺憾），但纽约前任交通局局长这份“个人工作总结”反而更令人读来轻松惬意，不时发出猪叫一般的笑声（对不起，我学术态度不严肃了，并且后面态度将会更加嬉皮笑脸）。

　　狭隘的看，这是一本城市设计和交通工程类的科普读物；广义的讲，这是一本以微知著，瞥见纽约政治与民主生态，探索纽约伟大背后秘密的著作。作者以第一视角描写了纽约精英政治与大众民主之间不对等认知的博弈 、不同派系政客立场的正面冲突、好事媒体的幸灾乐祸唯恐天下不乱。看局长带领团队斗智斗勇的战斗经历，仿佛在看一本小说，却又因其真实性令人不得不佩服其强大的执行力和坚韧性。

　　卒读此书，你会深刻的体会到人类对于改变现状的本能性恐惧和愤怒，即便是纽约这样开放的城市，也同样是屁股决定脑袋，并因此经历执政效率缓慢的折磨（又体现出中国特色社会主义优越性了不是）。

居民、民选官员和社区利益集团不会去讨论街道更高的目的，他们更想做的是争夺地盘。你可以想象，从出门的那一刻开始，无论司机还是行人或者是公交车乘客，都把自己当成一个交通专家。他们如何看待街道取决于他们以何种方式出行。

　　作为一个在上海生活一年的人，旁观纽约市民对自行车道和骑行者的恐惧反感着实滑稽，尤其是作为一个站在上帝视角看故事和从来不开车的无产阶级，实在很难理解美国人对于宽阔道路和停车位的深刻执念。然而换位思考，同样的情感矛盾，很大可能也正发生在中国；同样程度上，这样类似的过时思想也影响着中国发展的各个方面。那么，这位美帝官僚是怎么做的呢？

　　（前方高能剧透）

　　站在你面前的是旧金山降生的Janette Sadik-Khan、鞑靼人的后代、纽约街道的守护、DOT局长、不服者、街心广场的卡丽熙 、道路瘦身者、骑行者和行人的解放者、纽约BRT之母。

　　“ 非洲农业不发达，我们都要支援他 ”，本着“英特耐雄纳尔一定会实现”的理想，为了解救饱受机动车剥削的无车阶级，她贡献了两条重要的斗争经验——巧妙公关和数据说话——星星之火可以燎原，革命小队最终让反对者们陷入了人民战争的汪洋大海之中，再一次应验了“一切反动派都是纸老虎”的宇宙真理。

　　公关是卖弄政治智慧的前戏，数据才是掌握话语权金钥匙。纽约的这场抢街运动改变了纽约人、美国人甚至世界理解街道的方式。

数据把问题从“人们是否喜欢或想要重新设计道路”改变为“这些重新设计是否使街道变得更好”；同时还改变了我们评估一条街道的健康状况的方式，让我们的思维超越了“一条街道能通行多少辆车”，并转变为“它能在何种程度更好地服务于所有用户”；让我们从街道只能如此设计，以及出于担心改变的心理而忽视它，转变为街道设计应当满足社会、经济和安全生活的基本需求。对于失去车道或停车位等同于失去工作的说法，数据不会支持它。

　　看似轻描淡写，实则汗流浃背。要知道，这可是动了多少利益相关者的蛋糕，要应付多大的“邻避”效应。

　　“新的风暴已经出现，怎么能够停滞不前，鼓起勇气，坚定向前，奇迹一定会出现。”面对这样的机会，实在是很希望中国有一位勇敢的少年站出来，快去创造奇迹！

后记

20世纪70年代的北京是“世界自行车之都”，当时街道上满是潮水一样的自行车流。然而，北京居民最终背弃了自行车。对于处在城市化进程中的许多中国人来说，汽车意味着向上的移动性、地位和成功的象征。曾经充满自行车的街道被汽车堵塞，汽车尾气排放造成的雾霾经常笼罩着像北京这样的城市。中国政府急切地想回到自行车王国的样子，现在他们借助共享单车系统来帮助实现这一构想。

　　谨以此文，纪念我讨不回来的16块2毛1分ofo余额。

　　《抢街》读后感(四)：大城市病怎么治？一位女交通局长在纽约的“抢街”往事

　　（本文原刊于钛媒体）

　　知道简·雅各布斯的，请举个手。

　　2019年5月4日，谷歌为简·雅各布斯（Jacobs Jane）女士制作了如下纪念banner。

　　这位圆圆脸、疏着齐刘海短发的女性，在过去半个世纪中，是对美国乃至世界城市规划发展影响最大的人之一。

　　简·雅各布斯写就的《美国大城市的死与生》（1961年出版，下文简称《死与生》）一书，震撼了当时的美国城市规划界，至今仍具备独一无二的影响力。

　　你几乎可以在任何有关城市的书单中找到这本书，书中的观念和逻辑仍然令人耳目一新。

　　一千个读者，能看到一千个不同的《死与生》的版本。如今，这本书也高频出现在TMT领域工作者的书单推荐里。该书的一位读者曾在社交网络上这样说，“这本书让我学习到了如何做线上社区。简·雅各布斯关于街道和建筑的理论，围绕着“安全”、“沟通”、“引流”、“多样性”、“密度”等关键词，而这些同样也是运营社区的思考维度。”

　　《死与生》有关人类行为、消费潜力和城市更新的话题，可以应用在不止城市规划这一个领域——尽管在出版的年代还显得很超前。

　　当然，今天我们并不是要说雅各布斯的故事。

　　城市改造、城市更新的话题早就是中国产业和学术界新的聚焦点，而灵感来自何处，美国的城市实践为我们提供了诸多参考样本。

　　20世纪上半叶，美国大力推广“城市焕新”项目，以大规模基建为改造手段，建造了大片高度同质化、彼此孤立的高楼。随着时间推移，这样的规划思路造成了成熟社区割裂、居住隔离、空心化等现象，郊区也呈现出爆炸式的蔓延趋势。

　　雅各布斯毕生都在炮轰这种规划思路，她排斥巨大且功能单一的大楼，更追求街道活力，重视行人与环境的互动；她主张的规划理念要求缓解车辆对城市的负面影响......

　　到了21世纪初，纽约这座老城的更新被提上日程。始于2007年的纽约城市规划，如今被当时的纽约市交通局局长——珍妮特·萨迪-汗（Janette Sadik-Khan）女士写进了一本书中：《抢街：大城市的重生之路》（下文简称《抢街》）。

　　今年9月中旬，珍妮特·萨迪-汗来华参加学术活动，这位女交通局长的故事正在被更多中国一线城市的规划者们熟知。

　　一、“抢街”，让大城市重生

　　2007年，珍妮特·萨迪-汗正式走马上任，开启了她为期六年零七个月的政治生涯，这也是她将雅各布斯的理论真正付于实践的六年零七个月。她选择了城区内的典型街道，并对街道进行重新规划和管理，以较低的成本改善交通。

　　萨迪-汗把街道试验称作“抢街”，这也是《抢街》书名的由来，2019年初已出版中文版。

　　据《抢街》书中介绍，在珍妮特任职期间，交通事故率、行人死亡率降到最低，在不影响、甚至增加街道功能的情况下，极大提升了沿街零售的营业额。

　　她不仅将纽约最中心地区的时代广场与百老汇打造成自行车和行人空间，还批准新增加近 400 英里的自行车专用道，同时改造了 60 多座城市步行广场。行人、自行车、汽车、商店的和谐共生，使街道焕发出前所未有的活力。

　　很多人说，“萨迪-汗就是当代的雅各布斯”；与《死与生》相比，《抢街》这本书更像是《死与生》操作手册。其中微观、具体的案例，既是对雅各布斯理论的继承，也能真正称得上是“行之有效”。

　　正如本书开篇：

　　“对任何一个城市而言，比政策或理念本身更珍贵的，是脚踏实地的经验。纽约市交通网络的复兴，没有清除任何一个社区，或者夷平任何一幢建筑。这六年期间，纽约向自身、美国甚至全世界证明了，此前所有关于城市街道应当如何运行的理念都是不正确的。”

　　被历数出来的错误理念很多，例如：

　　“交通是属于汽车的，让行人远离街道才是保护他们的不二法则”

　　“公共交通乘客得到的是政府福利，而自驾司机都是自掏腰包”

　　“道路越宽越好”

　　“必须沿路边停车”

　　“司机选择车速时主要考虑限速标志或信号灯”

　　“交通拥堵是由道路供给不足引起的”

　　“过街天桥是提高行人安全的有效手段”

　　......

　　实际上，上面这些理念“只是惯例，而不是选择”。萨迪-汗提出了反问：为何我们的街道就一定要让汽车拥有优先使用权呢？在大城市中，出租车、行人、公交车、摩托车、街边小贩为了空间、安全和速度的抢夺战每天都在发生，以纽约这座城市为例，交通用地占纽约市总体用地比例是26%。

　　在萨迪-汗看来，如何在有限的空间内，重新调整街道、保证运输网络的公平、较少交通的拥堵，是一个艰难的权衡过程——这就是所谓“抢街”想实现的目标。

　　二、两个问题，值得中国城市反思

　　问题一：如何塑造街道的“活力”和“安全感”？

　　有一个很常见的现象：有些草坪经过一段时间会被生生踩出一条路，因为人们不想绕道，踩草坪才是他们的“理想路线”，而描绘行动路线，就是天然的道路规划思路。人行道=沿途观景的机会，他们或走路、或短暂停留，这种“无所事事”，反而可能是空间活力的基础。

　　街道是城市社会、政治与商业的动脉，如果一个城市的街道适宜人们步行、骑行或者闲坐，那么这座城市也会激发人们创新、促进投资，并定居于此。萨迪-汗这样写道，“步行、停留的数量都在极大地影响着当地旅游业和零售经济的繁荣”。

　　《抢街》一书还分享了几组数据：

　　2007年，交通局对曼哈顿大桥下的停车场进行了改造，将其变成了一个可供休息、停留、用餐的公共区域，由此也提升了整条相连街道的商业活力。其后的5年间，这里的零售额增长了172%；

　　在曼哈顿第九大道设置的受停车带保护隔离的自行车道，使交通事故伤亡人数下降了58%；

　　在新西兰奥克兰，拆除停车场后街道的可容纳人流量增加了140%，街道零售营业额增长了430%。

纽约时代广场改造前（左）后（右）

　　纽约交通局在2009年发布了《曼哈顿中城绿灯评估报告》，充分评估了在提倡步行、自行车道的街道上的店面、餐馆和市场的详细综合销售数据，结果发现在改造过的街道上的临街店面都有显著的业绩提升，并且商业闲置空间的面积也在减少。

　　纽约城市改造的另一个成功经验，是塑造“群体安全感”。

　　络绎不绝的行人、系统性的指示、标志和信号构成了所谓的“群体安全感”；而在萨迪-汗任职期间，纽约市曾定下目标——在2030年前，将城市交通事故的年死亡人数减半至135人。

　　重新设计道路，帮助纽约市完成了目标。2019年，萨迪-汗发起了有史以来最大的城市交通安全研究，对五年来发生的交通事故进行总结，对导致死亡或严重伤害的事故进行地理编码，汇编成事故热点地图，结果发现：交通热点并不是人车流量大的地方，而是宽阔的街道——速度才是更为致命的交通因素。

　　而纽约的新规划，采用了很简单的方式解决这个问题：“利用道路标志、交通标志、沥青和减速带，对重点街道重新设计规划，缩短人行横道、改变车流模式，从而减少变道、控制车速。这样，街道可见度增加了，司机、骑行车、行人就学会了期待和预测，从而形成良性循环。”

　　安全，意味着步行、骑行、驾驶的人被认可、尊重。交通官员应该做的是调整街道，而不是让行人去适应道路。修建过街天桥就是一个把街道主导权交给汽车的例子——这种不方便的过马路方式让行人感到困惑和疲惫，可能会诱使他们横穿马路，与初衷背道而驰。

　　问题二：共享单车的出现意味着什么？

　　第一个关键词：“调和”

　　道路容量是影响交通拥堵的主要因素吗？并不是。许多人开车是因为没有任何其他可以信赖的出行选择。

　　假设在一片主要城区建设一条八车道公路，便会产生八条缓慢通行的车道，如果为了缓解交通压力，将八条拓展到十条，车道面积增加25%，最终只能增加20%的交通总量，而不是减少。

　　萨迪-汗形象地说道：

　　“通过修建更多道路来解决交通拥堵问题，就像试图通过松开腰带来防止肥胖。当今城市的设计便于私家车的出行，不是因为这样最有效，而是在遵循十几年的规划举措。”

　　自行车就是一种理应得到更多重视的出行方式。

　　在纽约，大城市年轻人希望拥有或开车的人在逐年减少：1983年，有87%的19岁美国年轻人获得驾照，而到2019年，这个数字下降到70%，他们觉得驾驶时一件浪费时间和金钱的事情。

　　2019年中期，全球712个城市拥有超过80.6万辆共享单车；

　　在哥本哈根，市民被浓厚的自行车文化所包围，从1995年到2019年，自行车相关就业增长了17%，居民增长了19%，自行车出行的次数增长了25%，汽车的出行次数减少了38%。哥本哈根预计到2025年实现75%的绿色出行率。

　　作为一种交通选择，骑行的重要作用是：拓展了人们在城市的互动空间。那么，如何让自行车道安全又实用？

　　萨迪-汗是这样做的，用停车带隔离开自行车道和流动车道，人车分流既减少了机动车非法占据自行车道的可能，停车带形成的安全岛，也保护了行人缩短了横过马路的距离。

　　换句话说，让街道可以更好地服务车辆、骑行车与行人——这就是一场“调和性”的实验。

　　第二个关键词：“参与”

　　共享单车，及同类出行服务企业，肩负着一个很重要的任务，就是为街道提供可参考的数据。数据更客观地描绘了街道的实质问题，为怎样改善街道以及更好地服务于乘坐公共交通工具、步行或骑行的人，提供了现实基础。

　　从政府角度来讲，应当意识到：移动是一种服务，人们的出行需求将用一种服务来满足，而不是一辆车。如果把所有公共交通工具都整合在一起，市民就可以选择组合型服务，从而以花更便宜的钱享受到更便捷的城市交通。

　　萨迪-汗在《抢街》中提出：

　　“未来的变化将取决于我们如何利用技术，这是未来最大的街头革命之一。如果《抢街》的内容只是提醒城市规划者关注人们的需求，那他们还应该注意到新技术在推动新的共享经济在交通方面的应用，这是建立更安全、更方便、更灵活的街道的关键。”

　　纽约市交通改造的最成功之处，就是用最低的成本、最高效的手段，平衡了街道的共生生态，当然，这样的思路也要“因城而异”。

　　当然，在纽约“抢街”能成功，背后亦有政治优势的助力。建立更完善的监管框架、与民众频繁沟通权衡，已经成为纽约每一条街道、社区改造前的基础工作。

　　对于市民来说，纵然有“事不关己高高挂起”的心态，可如果一旦发生好的改变，就会成为一种新常态。市民对政府也应当抱有期待，并有责任参与到街道的改造中去。

　　可以说，想要改变一座城市，首先要改变人们的想法。

　　萨迪-汗的街道实验，前前后后做了七年，期间她经历了政治博弈、公众挑战、媒体刁难，名副其实是一项“多方博弈的浩大工程”。

　　北京等一线城市，在城市更新、重新规划的关键时期，或许从纽约的“抢街”实践中获取灵感。正如萨迪-汗在《抢街》结尾处所说：“如果你可以改造纽约，你就可以改造任何地方。”

　　《抢街》读后感(五)：关于街道的英雄主义

　　由于豆瓣书评的排版问题 ，完整文章请见公众号『乔尔事务所』

　　《抢街》是珍妮特-萨迪-汗（Janette Sadik-Khan）对她在2007年～2019年期间担任纽约交通局局长（NYC DOT）的工作总结。长久以来，纽约的道路交通将汽车作为主要的服务对象，导致城市中街道拥堵、低效和危险。珍妮特用6年时间改造纽约的交通体系，将城市街道作为粘合剂，寻找被视为「城市毒瘤」的空间并作为切入口，改造成本低廉且执行迅速，为行人和自行车「抢回」街道。

1.困境

　　/ 关于街道与行人的话语体系

　　长期以来，纽约的城市公共空间被汽车利益不断侵蚀，退守至政府和法院门前，并且长期被城市中并不光鲜的部分占据。城市公共空间的主要功能停留在汽车交通、运输、维修维护和预防犯罪，对于街道的观感和状况缺少关注。

　　尽管雅各布斯的理念唤起了市民对城市公共空间的重视，但绝大部分市民仍抱着「只要不在我家后院」的邻避主义度。草根阶层的反抗逐渐被保守派视作对一切失败项目的庆祝，他们认为「维持现状就是胜利」。与此同时，「汽车服务导向的街道」产出的经济效益正在日益减少。珍妮特认为，市场和共识已经无力改变现状。

　　建设方和政府执迷于大工程、地标建筑与基础设施，并认为财政部并无责任资助公共交通，公共交通应该完全由乘客买单。同时，社区与居民过于警惕城市开发对社区的破坏，不公平的道路使用迫使步行者、骑行者为低效的交通方式垫付。双方的需求难以统一，缺乏共识性语言，关于街道为谁服务的讨论陷入停滞。

　　/ 「工程考古学」

　　为了重新审视城市中街道的设计，珍妮特提出「工程考古学」的概念，即我们所见到的街道或许是50年前规划师们设想的模样。随着技术革新与出行理念的改变，传统的街道设计早已不适合当今的都市生活。

　　人与街道的交融是公共生活的开始。然而在彼时的纽约，陈旧的设计参数在城市街道中产生了大量的「剩余宽度」。

　　尽管街道的运行规范在城市与居民之间建立了物理上、商业上和心理上的联系，但标准化的道路模型让人们忽略街道的存在，密度导向的城市设计误读了人们对街道的需求。在大多人口密集区域，城市街道已经成为单纯的功能性通道，伴随发生的是公共生活的缺失。人们坐在消防栓、靠在路灯上，表明街道并没有给人们留出空间。

　　不少地方的城市战略已经从微小层面开始发生改变。，冗余的停车场被改造成咖啡厅、口袋公园等等，过时的基础设施变成现代公共空间。通过「快速、低廉地实现空间重置」，人与街道关系开始重塑，并吸引年轻一代返回城市。珍妮特的街道改革基于摩西在任期间留下的基础设施以及雅各布斯「以人为本」的道路概念，试图将道路变成「社区」。

　　/ 失效的交通标志

　　在保障安全性的方面，信号灯和交通标志似乎正在失去效用。管理部门大刀阔斧地修建过街天桥，似乎在宣告行人的权利被彻底放弃。

　　一些地方要求行人携带安全旗、修建天桥、人行道栅栏等等，只会加深对街道的恐惧。珍妮特认为，以安全为由将行人「限制」在人行道上使许多地方失去了推动街道改造的契机。

2.怎么做

　　/ 纽约规划 PlaNYC

　　为了解决这一困境，2007年，布隆伯格政府推出了重构城市理念的「纽约规划」（PlaNYC），规划包含127项行动策略和方案。

　　「可持续发展街道（sustainable streets）」是抢街的第一次实践，目的在于：

　　1.使纽约交通事故死亡人数减半；

　　2.设立公交专用道；

　　3.增加公共空间；

　　4.设立自行车基础设施。

Corona Plaza改造延时记录https://www.youtube.com/watch？v=nvkfXZfkn2o

　　/ 共享单车与城市地景

　　纽约楼房与住宅并不沿着轨道交通修建，从而留下大量的「中间地带」。同时，半数以上纽约人的出行距离少于3英里，且城市地形平坦。因此，珍妮特的团队决定设立共享单车系统，与Alta Bicycle Share以PPP模式设立花旗自行车公司，独立运营纽约共享单车系统，不接受城市财政补贴。

Citi Bike共享单车

　　在站点选址阶段，DOT召集了社区参与者，通过桌面游戏的方式调查收集人们的使用偏好。随后DOT投放了6000辆共享单车，并设立了330个停车点。

共享单车选址工作坊使用的桌面表格 from NYCDOT

　　在最密集的商业区，citi bike共享单车的骑行次数达到600万次。citi bike在推出后的7周内，总骑行数量达到100万次；1年多后，达到1000万次。截至2019年，citi bike站点已超过750个，投放超过12000辆单车，日均骑行次数约48000次，但与预计建成规模相当于巴黎2万辆的共享单车体系还相去甚远。

　　珍妮特认为「共享单车不能被孤立地视为替代品」，交通局选择通过与艺术家合作，将基础设施与公共艺术结合，使共享单车转变为城市街景，打破人们对自行车的偏见。

　　为了增加街头的活力，交通局通过「DOT Art」计划召集更多艺术家合作。交通局还规定摆放时间不超过一年的可以不需要申请许可。这一政策使展品更加个性化，并鼓励当地艺术家崭露头角。这些街头公共艺术的选址包括广场、道路隔离带、人行道、围栏、灯杆、门洞、人行天桥、阶梯。

不同选址类型的DOT Art项目 from NYCDOT

　　喷绘、冷却空间，将事故多发地带转变成财富，改造了街景。通过艺术展示周遭环境的「隐秘的本性」。

　　/ 快速公交网络

　　设立快速交通网络是另一项成本低廉且效益显著的手段。在开设快速公交网络之前，纽约的公交网络由5600多辆公交车组成，2019年运载7.92亿人次，平均每个工作日约250万人次，然而运载速度确是所有交通方式中最慢的。

纽约公交运营数据 from NYCDOT

　　DOT提出「移动即服务」的概念，把街道看作城市公交网络的轨道，在人口密集且公交设施不便的地区设立快速公交路线（Selected Bus Services））。

纽约SBS升级规划https://www1.nyc.gov/html/brt/html/routes/routes.shtml

　　快速公交网络的经济效益显著，这些线路的总成本只有8500万美元，相当于5条半的地铁线路，BRT整体系统的成本只有地铁的5%左右。

整合公交网络的道路设计 from NYCDOT

　　目前BRT在全球大约200个城市运营，总共3200英里的运营里程中运送乘客大约3200万人次。这些城市主要集中在亚洲和拉美地区，引用时任波哥大市长的观点：「先进的城市不是穷人驾驶汽车的城市，而是富人会乘坐公共交通的城市」。

波哥大BRT线路：TransMilenio

　　/ 道路节食与镇定交通

　　回归到道路的几何特征，珍妮特认为一味的扩张主干道必然带来交通增量，将产生「诱发式」和「隐形」需求。例如，「八车道公路扩建为十车道，增加的25%面积只会产生更多车流而非减少20%交通总量」。

　　DOT决定，通过「道路节食」与镇定交通的行动 缩减道路宽度，改变几何特征。尽管这一改变看似增加了剐蹭风险，但使司机驾驶更加谨慎，比增加道路宽度更有成效。

　　几何特征的改变还体现在将人行横道延伸至与路口临近的车道，使路缘延伸 （即路缘茎状化），增加行人的移动空间，减少行人横穿行车区域的距离，提高行人在街道中的地位。

路缘延伸设计标准 from NYCDOT

　　珍妮特认为，通过完善基础设施和地产开发，鼓励选择公共交通和步行，不仅是满足当下需求，而是创造更有弹性的城市环境。适宜步行的城市，人行道提供了观景机会，可以组合不同的业态和功能，进而提高连通性。

首尔清溪川

　　/ 颜料和物件塑造生活

　　对于广场空间，珍妮特的团队尝试通过颜色、材质和几何图案传递空间规则。将停车改成袖珍广场，用亮绿色涂层模拟出开放空间，布置露天座椅保障行人地位。

　　露天座椅的选址并非由相关部门统一规划，而是采取自主申请的方式，从申请到安装大约需要7个月的周期。此外，DOT还向合作伙伴发放5000～10000美元的费用。

街边座椅 from NTCDOT

　　另一次代表性的实践发生在时代广场，DOT发现了更加经济的方式。由于百老汇街形成一系列宽阔且不规则的岔路口，交通局的改造策略选择让这套道路系统撇开百老汇。通过布置376张糖果色的沙滩椅，使用热塑性塑料和规划出广场，戏剧化地重塑了公共生活空间。

　　沙滩椅成为关注的中心，而非交通，珍妮特将其视为胜利的标志：「在没有凳子的城市，沙滩椅也能称王」。这些小物件的出现，使得对于街道的争论从「是否应该存在」，转变成「如何更好地设计」。接下来，由小物件撬动的街道革命很快蔓延到整个纽约。

　　时代广场的改造将每日人流量从35万提升至48万。「抢街」所带来的影响从沙滩椅、咖啡桌和喷绘等临时性装置慢慢转变为砖瓦、路标、给排水管道等永久性基础设施,相似的过程还发生在其他城市，是开明社会都市主义的成功实践。

香港半山电梯

　　有吸引力的街道大多是以人为本的空间，改变人们参与的方式，用简单的景观和便捷的基础设施，释放街道的「隐秘能量」。通过创意街头设计提升街道的安全性，抵抗资本与士绅化。与这些地方相对，「丑陋」的城市通常是功利的。

　　/ 不仅限于曼哈顿

　　曼哈顿的成功经验使珍妮特的抢街行动推广到全纽约，推动了更多毛细层面的城市更新与改造。通过成立NPP（社区广场合作社）帮助社区，牵线搭桥，建立了由社区自下而上的通道。进而鼓励社区组织主动提出需求，将街道从政府供给转变为社区需求，建立新的话语体系。

　　这些非传统的策略通过「街道小物件」来塑造公共生活，使政府许可与不许可的界限变得模糊，以往看起来并不光鲜的「城市毒瘤」成为低价改造的切入点，公众和政府的壁垒正在消除。

　　/ 瓶颈

　　珍妮特的街道改革并不一帆风顺。出行方式决定了看待城市街道的角度，汽车话语权的削弱伴随着关于是矫枉过正的争议。自行车的盛行带来了文化冲突，自行车对人行道的占用开始引发不满。同时，对街头骑行者的争议将自行车推向反派的角色。

　　共享单车与地区士绅化密不可分，根据DOT的数据，Citi Bike的会员大多集中在纽约的富裕区域，用户最多的区域是格林威治区、西村和切尔西地区，用户画像以创意阶层为主，女性仅占四分之一，适宜骑行的区域也大多集中在正在发生士绅化的地区。

Citi Bike共享单车骑行热点预测模型 from NYCDOT

　　同时，由于其盈利模式以及网店空间分布的局限性，citi bike仍然难以捕捉短期使用者，在投入运营的初期并未获得良好效益。积极的一面是，人们开始重新讨论什么是街道、城市街道为谁服务。

美国主要城市骑行人数变化 from NYCDOT

3.如何评估

　　除了安全性、通信性和友好性外，经济因素也是重要论据。DOT与Gehl Architects通过实地调查的方式来量化人们在街道空间中的行为。珍妮特将这些可量化的指标视为对付「误导性事物组合」的武器，并认为正确阅读街道可以更经济地重置现存空间。

主要地区及街道人流量比较 from NYCDOT

　　/ 商业

　　珍妮特将街道商业活力作为重要的量化指标，好的街道意味着更好的商业，让街道变得更有趣。为获取数据，交通局与财政局合作，获得改造街道设计店面的综合零售销售额数据，并与其他地区的商业企业表现比较。

　　改造涉及区域的商铺五年零售额增长172%，区域空置率减少近50%。此外，评估还发现行人才是底商的主要消费群体，且客单价被低估，行人的总体花费大约是开车消费者的五倍。

　　珍妮特还发现，使街道空间更有价值的答案是「周转」。小企业可以申请自行车支架，一个支架可以停放12辆以上自行车，提高潜在消费者的周转率。

车道容量与使用者 from NYCDOT

　　2007年的街道调查指出，1码（约0.9米）宽人行道的最大承载容量为每分钟通过12人。超过该容量意味着拥挤的环境以及商业效益和安全性的下降。数据改变了理解和评估街道的方式，从「交通容量优先」转变为「如何更好地服务更多人」。

　　/ 行为

　　交通局与Gehl Architects派出的公共生活调查员还观察记录了行人的行为偏好，观察指标包括有多少人停留、停留多久、如何休憩、对于道路拥堵的忍耐限度、楼面的运营状况等数据，以此量化行为并定义理想路线。调查发现，坐凳、脚手架、标志和绿植是影响行人行为的重要途径。

各街道使用人群调查 from NYCDOT

　　为了评估改造对交通造成的影响，DOT给1.3万辆出租车安装GPS，发现车速提高了7%。同时，改造后公交车运行速度提高18%，乘坐人次提高9%，交通事故伤害减少21%，一些地区的自行车骑行人次增值原来的177%。

纽约自行车骑行车伤害发生风险 from NYCDOT

　　/ 归属感

　　街道是构建归属感的重要空间，多样、包容和民主化的设计将更多的城市活动带到街道层面。有归属感的街道留给人们更多「停留的机会」，这些机会往往来自于安全的环境、令人惊喜的公共艺术、充足的座椅以及便捷的商业设施。

关于街头休憩行为的观察 from NYCDOT

　　城市交通的变革是不同使用者对有限空间资源的争夺，通常伴随着各方利益的拉扯博弈。彼时共享经济与城市精细化管理方兴未艾，珍妮特在DOT任职期间「仗义地」为行人抢回街道，在这场博弈中，为行人赋予更多的话语权。珍妮特认为，公共空间是平等的空间，而街道作为城市中最主要的公共空间，承载了维护空间正义这一充满英雄主义的角色。面对新技术的出现，城市街道解决「再平衡、平等和公平」的问题或许将成为常态。

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　　Reference List

　　YCDOT Official Site

　　Citi Bike

　　World Class Streets

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