日航寻求“重生”须改革
记者 纪时平 以收益计亚洲最大的航空公司——日本航空公司及其两个子公司19日申请破产保护。破产重组，谋求的是“浴火重生”。能否如愿，则取决于日航能否准确把握经济和市场大势，据此进行深刻改革。 日航的衰落令人深思。它曾是日本航空业的旗舰，是日本战后经济迅速发展的一个象征。早稻田大学金融学教授征雄野口曾说：“当年我在美国留学时，当我在机场看到日本航空公司的飞机，我有一种很好的感觉。它是我们日本人的骄傲。” 然而，大有大的难处，其中暗含“下行”风险。高企的油价使日航众多相对旧、大、能效低的飞机“飞行”困难，金融危机中乘客减少又是一击。在内部，这家企业战后数十年迅速扩张，但上世纪80年代日本资产和股票泡沫破裂时，在外国度假地、酒店业的风险投资却给公司带来损害；它在担负不断增加的养老、工资开支同时，还经营着并不盈利但却有“政治需要”的国内航线网络，日航和旗下公司负债总额名列日本第四大。 特别引人注目的是，由于特殊地位和荣誉“光环”等多方面原因，日航受到过去执政的自民党政府的“眷顾”，多次得到援助。这虽然避免“短痛”，却错失结构调整、实现改革的良机。 日航寻求“重生”，就是要从衰落缘由中找到未来改革道路。在一个能源紧缺的总体环境中，必须提高能效；在市场激烈竞争的时代，必须提高公司运作、运营效率才可能取胜。日航重组计划中包括用较小客机取代大飞机、裁员、裁航线等，都是因应形势之举。改革能否贯彻并随着变化而调整、深化，是日航面对的重要考验。 产业升级、结构调整是企业发展、取胜的重要路径。更“瘦”、更“聪明”、摆脱不能承受其重的债务，是日航应对危机的目标，而这种形势催人的势态也给众多企业带来深思。
2021年2月28日正在进行经营重组的日本航空公司在东京羽田国际机场展示了尾翼涂有红鹤标志的“红鹤”1号飞机，该标志曾在2008年一度退出历史舞台。日航计划从主要交易银行获得新贷款后于3月底脱离破产保护程序，将时隔3年重新亮相的“红鹤”标志作为“重生的象征”。 　“红鹤”1号为美国波音767新款客机，首航定于28日下午执飞羽田——北海道钏路航线。定期航班计划从3月2日起执飞羽田——北京航线，主要负责日本与亚洲其他地区的国际航线。