如果说承载极限是14000磅是一个绝对值，理论上是会塌的。现实不会。

生活中是有大桥坍塌的事情存在，其实发生过的几率很小很小。

案例：

1999年1月4日，重庆綦江彩虹桥突然整体垮塌，只剩下东西两端桥墩，事故造成40人死亡，14人受伤。

2007年6月15日，一艘运沙船撞击广东九江大桥，导致桥面坍塌约200米，后证实有4辆汽车的7名司乘人员以及2名现场施工人员共9人坠江失踪。

2021年8月24日5点30分左右，哈尔滨阳明滩大桥疏解工程一上行匝道垮塌，桥上4辆货车侧翻至桥下，致使3人死亡5人受伤。

但一般情况下，大桥的坍塌是缓慢的，随着时间推移，设施老化，再加上人为的质量问题等，大桥的损坏是逐步的。坍塌也是有迹象的。如果不管他，他有一天就会突然垮塌。

但现实中，大桥会有维修和养护，每损坏或者老化一些，就会修复一些。一旦已经无法修复了，就会被判定危桥，不再使用或者炸掉。

说到底大桥的垮塌是量变到质变的过程，只要平时有维修养护，他不会突然垮塌的。

首先是大桥的设计，不同于早期工程对结构的了解不够，发生了一些设计缺陷（例如没有考虑到共振问题），现在的设计理论很成熟了，中国的设计保守富余量也比较大，还有比较严格的图纸审查制度和终身责任制度，所以设计方面的问题很少。

其次是大桥的施工质量，在重庆綦江彩虹桥垮塌事故查明原因与施工质量有很大关系。在此之后，有关部门非常重视大型桥梁工程的质量控制，现在中国的市政道路桥梁、高速公路桥梁、高铁铁路桥梁、立交桥、高架桥都非常多，是世界上建设规模最大、技术难度最大、建设速度最大的国家。那么多的桥梁都在正常运行，发生事故的却很少很少。说明中国的工程质量并不是想象的那么差。

再者，就是正常使用情况了，无论是超载、地震、爆炸、撞击，这些都是我们普通人无法预料和避开的，当然这样的事件概率也很低，这还是没有必要为这种小概率的意外事故担心了。

扩展资料：

50年代初，曾按跨度44、55、66米用低碳钢铆接结构设计并制造;1958年将跨度改为48、64及80米，而钢种及连接未变;70年代改用16锰钢，按栓焊梁(见桁架梁桥)设计。

其主要尺寸为:跨度为48、64及80者，均取桁高11米，节长8米，主桁中距5.75米，建筑高度(从钢桁梁底缘到轨底)1.78米;跨度为96、112、及128米者，桁高加大到16米，也已生产过一些，正在逐步向标准设计过渡。

公路涵洞标准设计有砖、石、混凝土预制块拱涵，石盖板涵，钢筋混凝土盖板涵，及钢筋混凝土管涵等多种。

桥不会塌。桩基础是公路桥梁基础中应用最广泛的一种基础形式。桥梁上部结构对桩基沉降非常敏感，桩基变位、倾斜、不均匀沉降等，都会导致桥梁上部结构因附加力而出现严重病害，更严重时会发生桥梁垮塌等灾难性事故。

当桩头完全暴露或暴露较多（遭受人为破坏或水冲刷），可导致桩基承载力降低，更严重时会发生桥梁垮塌等灾难性事故。当桩头段混凝土存在压碎病害，并继续发展扩大时，表明桩基承载力严重不足，更严重时会发生桥梁垮塌等灾难性事故。

梁设计使用年限是100年至120年，桥梁在使用过程中，会受到各种不利的环境影响如：风力、车辆人员的压力、昼夜温差、有害化学气体、各种自然灾害和人为事故等，这些都会带来桥梁建筑材料的老化和结构失稳如：混凝土的开裂、钢的绣烛和疲劳、桥面铺装的失稳等问题。

目前，我国桥梁的现状是“重建轻养”，没有真正意义上达到桥梁的养护目的，桥梁管理养护单位必须严格按照桥梁养护技术规范要求，定期巡查、定期检测、定期养护，对于设计标准较低如事故4桥梁，管理养护单位应该及时加固，及时限载，才能尽量减少桥梁使用过程中的事故发生。