1　可持续发展的丰富内涵 可持续发展是20世纪80年代提出的一个新的发展观。是应时代的变迁、社会经济发展的需要而产生的。可持续发展, 是指满足当前需要而又不削弱子孙后代满足其需要之能力的发展。可持续发展意味着维护、合理使用并且提高自然资源基础, 这种基础支撑着生态抗压力及经济的增长。可持续发展还意味着在发展计划和政策中纳入对环境的关注与考虑, 而不代表在援助或发展资助方面的一种新形式的附加条件。可持续的3个主要特征: 生态持续、经济持续和社会持续, 其之间互相关联而不可分割。生态持续是基础, 经济持续是条件, 社会持续是人类共同追求的应该是自然、经济、社会复合系统的持续、稳定、健康发展。可持续发展的核心思想是健康的经济发展应建立在生态可持续能力、社会公正和人民积极参与自身发展决策的基础上;它所追求的目标是: 既要使人类的各种需要得到满足, 个人得到充分发展; 又要保护资源和生态环境, 不对后代人的生存和发展构成威胁; 它特别关注的是各种经济活动的生态合理性, 强调对资源、环境有利的经济活动应给予鼓励, 反之则应予摒弃。 可持续发展理论的产生为人类世界的发展指出了一条环境与发展相结合的道路, 为环境保护与人类社会的协调发展提供了一个创新的思想模式。其实质就是把经济发展与节约资源、保护环境紧密联系起来, 实现良性循环。可持续发展观要求在发展中积极地解决环境问题, 既要推进人类发展, 又要促进自然和谐。主要表现在: 从以单纯经济增长为目标的发展转向经济、社会、生态的综合发展, 从以物为本位的发展转向以人为本位(发展的目的是满足人的基本需求、提高人的生活质量) 的发展, 从注重眼前利益、局部利益的发展转向长期利益、整体利益的发展, 从物质资源推动型的发展转向非物质资源或信息资源(科技与知识) 推动型的发展。 2　可持续发展战略的提出 所谓可持续发展战略, 是指实现可持续发展的行动计划和纲领, 是多个领域实现可持续发展的总称, 它要使各方面的发展目标, 尤其是社会、经济与生态、环境的目标相协调。1992 年6 月, 联合国环境与发展大会在巴西里约热内卢召开, 会议提出并通过了全球的可持续发展战略———《21世纪议程》, 并且要求各国根据本国的情况, 制定各自的可持续发展战略、计划和对策。1994 年7 月4日, 国务院批准了我国的第一个国家级可持续发展战略———《中国21 世纪人口、环境与发展白皮书》。可持续发展战略的提出, 标志了工业革命以来人类发展观念的重大革命, 标志了它是一个有利于人类健康地走向21世纪的新的发展理念和行动纲领。可持续的生态文明将会成为21世纪人类社会发展的主旋律。3　实施可持续发展战略的必要性 资源方面: 随着世界人口持续增长和经济发展, 人类对资源的需求日益增加和大规模的开采消耗, 导致资源基础的削弱、退化、枯竭, 淡水资源紧缺。石油等能源价格上涨, 土地资源及矿产资源掠夺性破坏严重。维护地球资源、维护生物多样性, 以确保资源的可持续利用。环境方面: 主要表现为环境污染和生态破坏两大类。加强环境保护,是促进经济增长方式转变、消除贫困、推动社会全面进步的必然要求。 4　实施可持续发展战略的意义 实施可持续发展战略, 有利于促进生态效益、经济效益和社会效益的统一。有利于促进经济增长方式由粗放型向集约型转变, 使经济发展与人口、资源、环境相协调。有利于国民经济持续、稳定、健康发展, 提高人民的生活水平和质量。有利于推进新型工业化的进程。有利于农业经济结构的调整, 保护生态环境, 建设生态农业。5　科学的发展观 传统的发展观, 偏重于物质财富的增长, 忽视人的全面发展和社会的全面进步; 简单地把GDP的增长作为衡量经济社会发展的核心指标, 忽视人文的、资源的、环境的指标; 单纯地把自然界看作是人类生存和发展的索取对象, 忽视自然界首先是人类赖以生存和发展的基础。在传统发展观的影响下, 尽管人类积累了丰富的物质财富, 但也为此付出了巨大的代价。资源浪费、环境污染和生态破坏的现象屡见不鲜、越来越多, 人们的生活水平和质量却往往并不能随经济增长而相应提高, 甚至出现危及未来生存的许多社会和环境问题。要解决这些历史进程中的矛盾和问题, 就必须摒弃传统的发展理念和发展模式的影响, 在发展观上进

在科学技术高度发长的今天，又一问题浮现在我们的眼前，那就是可持续发展。
丹麦人将不够尺寸未长大的小鱼放回河里，等待小鱼长大了以后再捉。早在两千多年前，我国孟子就说过:“数置不入挎池，鱼鳖不可胜食也。”
人们已经开始重视起人与自然的关系了，这也成为全球关注的焦点。然而，早在春秋战国时代，中国古代的学者就很有先见之明，已经提出了至今仍适用的解决方法。
可持续发展是全世界都应该深思的问题。全球资源的可开采量正以飞速的速度减少。据统计，以目前的探明量，全球的石油资源还能用55年左右;按目前的能耗水平，地球上煤的开采只能维持约200年。如果这些资源都用完了，我们的子孙靠什么生活呢?人类的未来又在什么地方呢?
然而，却还可以听见不和谐的声音，哥本哈根气候会议被媒体宣称为最后一次拯救地球的机会。在会议上，太平洋岛国的总统声泪俱下，如果问题得不到解决，全球气候按照现在的继续上升的话，没过几年，他的国家将被淹没在一片汪洋之中。而环保主义者也在会场之外喊着口号，希望有效的政策能够尽快颁布。一方面，我们看见了群众的努力，但是另一方面，会议的结果却是令人失望的。大国之间都不肯放弃眼前的利益，谁都不肯后退一步，打着环保的旗号，却没有像人们所期待的那样让国家首脑联合起来，背后仍旧与利益隔不开关系。如果他们能够像丹麦人或者孟子那样冷静的想一想，治理环境所产生的好处从长远来抗是对国家的发展百利而无一害的。放弃眼前的，得利的却是更加的回报，何乐而不为呢?
当然，也可以看见人们积极的努力。韩国北部的一个小镇盛产柿子，每年到丰收的时候，总会留一点柿子在树上，即使熟透了也不会摘下来。这是为什么呢?其实那都是留着给喜鹊的食物。有一年冬天特别得冷，喜鹊找不到食物都被冻死了，想不到春天来了，喜鹊 吃的食物虫子泛滥成灾，结果导致那一年柿子颗粒无收，刚长出来就被虫子吃掉。农民从此就定下了这样一条规矩，这样春天来到的时候，喜鹊忙着捉虫子，维持了生态的平衡，收成也一年比一年好。可持续发展的理念被运用到了实际当中，不仅对生态环境的保护起到了积极的作用，而且对今年给喜鹊的食物换来了来年的大丰收。
可持续发展的观念几乎人人都知道，但是真正去做的人寥寥无几。所以说，提倡可持续发展不仅是在口号上，更是要落实到行动上。从古代先贤的萌芽思想，到现代成熟的管理体系，对于我们的行为，更应该从长远考虑，从身边做起!

可以写的

可持续发展战略与我国汽车产业政策
作为带动中国经济的增长的支柱性产业，汽车产业政策一直受到中央政府的高度重视。目前中国的汽车产业政策主要存在两个问题：第一，产业政策不完整。汽车是一个具有强烈外部性的产业，汽车产业的迅速发展将产生一系列的环保、能源、交通等相关问题，因此，一个完整的汽车产业政策应既涵盖制造领域，又涵盖环保、能源和交通等相关领域。但是我国现行的《汽车工业产业政策》仅仅局限于汽车制造这个领域，是不完整的，无法实现如此庞大的政策需求。第二，产业政策带有极强的保护性色彩。汽车制造属于竞争性领域，政府只需要关注安全、节能、环保等外部性问题，至于由谁生产，生产什么车型，售价如何则应由企业和市场决定。但是中国长期实行严格的项目审批和目录制管理，民营资本在整车项目上面临极高的准入壁垒。尽管中国已经废止汽车《目录》，实行公告制管理，但是这一改革措施除了简化省一级的申报手续和改每年公告一次为每月公告一次外，并没有体现出减少对企业的政策控制从而放开市场竞争的意图。尽管一直被称为准轿车的吉利、悦达和中华轿车已经获准在全国销售，但是从新汽车产业政策《征求意见稿》对大型汽车集团、战略联盟的定位描述中不难看出，新汽车产业政策其实不鼓励民营资本大规模进入汽车制造业，多元化的资本进入汽车行业还将受到较强的限制。这两个问题的长期存在将导致我国生态环境恶化、社会不公正和经济效率下降等后果，不利于实现可持续发展。
一、不利于实现生态环境的改善

首先，将加重资源耗竭的趋势。汽车数量的迅速增加将必然导致对耕地资源需求的增加，如扩建、增建道路、增修停车场等。目前，中国家用轿车的保有量为489万辆，据估计，到2021年和2021年这一数字将分别增加到1466万辆和7200万辆，届时全国汽车保有量将高达1.3亿辆。假设高峰时段出车率为40%，可以推算出，这些汽车仅直接用地就为50万公顷，更为严重的是将刺激城市居民住宅郊区化，使城区面积大幅度增加，根据西方国家的经济发展情况，这个增加值是其直接用地量的几十倍。这还不包括未来我国多达8亿的农村人口拥有的小汽车所带来的耕地浪费。而耕地资源属于“生存资源”，即人类生存最不可缺少的因素。若我国汽车产业政策盲目鼓励产业增长，不充分考虑该产业发展与耕地资源的关系，我国是必将面临生存问题的严重挑战。

此外，我国的能源储备也远低于世界平均水平。自1993年开始，我国已成为石油净进口国，现在我国石油消费的1/3依赖进口。过分依赖进口，将严重危及国家的石油安全，而汽车产业的迅速发展和汽车进入千家万户无疑将加速这一趋势。2000年我国机动车所消耗的石油约占全国总石油消费的1/3，而据预测，2021年和2021年我国机动车的燃油需求将直线上升，分别达到将占当年全国石油总需求的43%和57%.因此，汽车产业的迅速发展与缓解能源消耗是汽车产业政策不容回避的一对矛盾。

其次，小汽车产品的消费具有外部性，即空气和噪音等污染。在北京、上海、广州等大城市的市区，机动车排放已经成为污染物的第一大污染源。据国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右，城市污染正从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。

我国汽车排放污染大的原因除人口密度大，汽车数量剧增外，最重要的原因是长时期的高度保护政策导致的我国汽车生产技术和环保标准落后、汽车性能差、使用年限过长、车用燃油品质差等问题。资料显示，我国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到我国排放标准的汽车，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的3倍以上。与美国标准相比，我国一氧化碳排放量上限高出56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出3倍以上。而大气污染的成本及其造成的损失是极其高昂的。据世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使中国GDP被抵消掉5%.因此，若将环境保护问题置于汽车产业政策之外，汽车产业增长所带动的经济增长将只是繁荣的幻象。

二、不利于实现社会进步

首先，高度保护性的产业政策不利于实现社会公正。近年来，小汽车产业的利润占机械行业的利润近六成，被称为带动中国GDP增长的支柱产业。但是这一高额利润是在政府保护性政策创造的不公平竞争当中通过垄断获得的，并且绝大多数留在该产业内部，以该产业工人的高额工资和高福利的形式出现，广大消费者利益没有得到体现。相比之下，中国家电业的市场化程度远高于汽车产业，具备较强的国际竞争力。海尔、长虹等企业的利润率很低，但整个民族从自由竞争实现的低价优质服务的产品中获益，社会财富得到了公正的分配。

此外，由于审批制是同权力结合在一起的，项目资金的管理、使用等基本被少数权力部门和个人控制，项目在高度垄断、封闭的状态下层层审批，缺乏有效监督和责任追究机制，寻租活动由此产生，导致财富分配不公，社会风气败坏。

汽车产业如果不能在一个完全市场化的平台上进行公正竞争，那么其对相关产业的带动意义就是让人怀疑的，更有可能是社会资源的一种巨大浪费和财富分配的不公。

其次，不完整的产业政策影响社会发展。由于城市规划不合理，公共交通严重滞后，交通管理不善等问题，在汽车产业迅速发展的同时，交通拥堵问题日益突出，已成为影响汽车产业发展乃至全社会发展的一个重要因素。自80年代以来，全国31座百万人口以上的大城市大部分交通流量负荷接近饱和，有的城市中心地区交通已接近半瘫痪状况，特大城市市区机动车平均时速已由过去的20公里左右下降到现在的12公里左右，相当于自行车的行驶速度。我国每年因交通拥堵，交通效率下降造成的经济损失达数百亿元。运输和交通效率的下降还加大了财政负担，仅北京2003年缓解交通拥堵的投入就高达350亿元；同时，交通事故有增无减。近年来我国交通事故死亡率高居世界第一，2003年平均每5分钟就有一人死于交通事故，同年全国公安交通管理部门受理的一般以上交通事故造成直接经济损失33.7亿元；此外，交通拥堵带来的汽车怠速运转还加重了环境污染和能源消耗。因此，如果产业政策与城市和交通规划长期不配套，交通拥堵问题将进一步严重阻碍社会进步与发展。

三、不利于实现经济的持续增长

有人说，发展汽车产业，特别是小汽车工业可以带动许多相关产业的发展，增加就业机会。因此，在其还不具有国际竞争力的情况下应对其进行保护。但事实上，我国汽车产业落后的现状正是长期进行高度保护的后果。

保护幼稚产业的确是扶持产业成长和发展的一种政策。因为，由关税等保护政策造成的损失可能只是一种短期的损失，假如本国的新生产业能够因此而在不太长的时间里迅速成长起来，实现规模经济，成为成熟产业并能与国外产业相竞争，那末这种以短期损失来换取长期利益的政策措施是可取的。我国高度的保护性的汽车产业政策是中国在即定历史条件下做出的选择，也确实推动了汽车产业在较短时期内迅速具备一定的生产能力和生产规模。但是，值得注意的是，幼稚产业保护理论并不主张限制民间资本参与竞争，相反其暗含的前提条件是国内的公平竞争。只有在这个前提条件下，该产业才有可能不断进行创新，扩大生产规模，提高生产效率，并最终成长成为具备国际竞争力的成熟产业。否则将无法实现资源的动态优化配置和经济成长的长远利益。

另一方面，这种保护政策通常由于存在以下问题而导致全社会经济效率下降：第一，幼稚产业的选择问题。对于幼稚产业标准的界定至今在经济学理论界尚无一个统一的观点，现有的若干种标准又大多难以量化和进行具体操作，所以各种产业均以幼稚产业为名争取保护和政策倾斜。在各国经济实践中，更为常见的现象是“假幼稚产业”得到了保护。所谓“假幼稚产业”，即这些工业最初受到保护，然而却由于与保护无关的因素使之变得具有竞争力。因此对其保护表面获得了成功，实际上意味着社会资源的浪费。

第二，幼稚产业的保护期限问题。保护幼稚产业理论的提出者李斯特认为保护期应以30年为最高界限。如果幼稚产业已经成长起来并实现了规模经济后，政府就应及时取消保护政策，使该产业充分参与市场竞争，通过有效、公平的竞争和价值规律的作用促使其进行创新，并在创新中发展壮大。这就意味着，保护政策成功并促进GDP增长的前提是政府具有高超的经济决策能力。但事实上，政府通常并不拥有这种能力，加之保护惯性和既得利益集团的存在，暂时性的保护通常成为永久性保护，被保护产业一味依赖政策倾斜而不是提高生产效率来提高利润率，产业丧失发展动力，一直处于幼稚状态，无法实现提高经济效率，推动经济增长的政策目标。中国的汽车产业经过近半个世纪的保护仍然是幼稚产业即是很好的例证。

同时，由于保护导致的垄断会带来高额垄断利润，从而社会资本会从生产效率高但利润率低于被保护产业的利润率的部门中转移出来，投入被保护产业。这样，社会资本被配置到了低效率部门，导致资源配置效率降低，社会生产力水平下降，经济的持续性增长无法实现。

四、结论

从我国目前现状来看，汽车产业的发展在很多方面已经明显地受制于制造业之外的因素，如环保标准、能源供给、城市规划、基础设施建设行政审批等，而一部《汽车工业产业政策》无法实现如此庞大的政策需求。因此，从可持续发展战略出发，《汽车工业产业政策》迫切需要向一部完整的、鼓励公平竞争的《汽车产业政策》过渡，需要将以下因素纳入其中。

1.竞争公平化。我国汽车产业缺乏竞争，实际上是说缺乏公平有效的竞争。只有进一步放宽产业政策，降低准入壁垒，鼓励多种经济成分的资本参与汽车制造业，才能尽快增强我国汽车产业的发展活力，才有可能迅速提高我国汽车产品的技术水平和服质量。

2.用地集约化。目前，有些决策者和规划师效仿某些西方国家的功能区化型的用地方式，其实这种方式在西方国家已经开始被怀疑和抛弃，因为这必然导致出行量的增加和出行距离的加长。《后汽车时代的城市》的作者莫什·萨迪夫敏锐地指出，西方国家的以小汽车为中心的交通发展模式，使他们陷入了“拥有小汽车→多修路→出行距离远→更依赖小汽车”的恶性循环中，颇有骑虎难下之势。这些国家中已有一些有识之士开始呼吁重新审视汽车产业政策，提倡居住与交通集约化。而中国已有的城市结构基本上是功能混合型的用地方式，符合可持续发展原则，因此西方国家开始看好中国的混合型用地方式，提出“紧凑城市”的概念。我国应该坚持紧凑的、混合型的城市用地方向，具体地说，除个别特殊的分区外，城市的分区应该包含居住、商业、娱乐、工业、卫教等多种用地成分，而且各个成分按合理的比例搭配。这样就使大部分的日常出行可在分区内进行，从而减少了出行距离。

3.出行公交化。从可持续发展战略的角度而言，经济发展的根本目的是发展生产，改善整个人类的生活环境，提高生活水平，人和物的移动只是达到这个目的的手段。而人和物的移动方式多种多样，小汽车只是其中的一种，而且是成本最高的一种，公共交通则是成本最低的。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法限制小汽车交通模式，并向公交运行模式倾斜。中国未来城市交通的发展路向不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式，而应采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，将小汽车作为交通辅助工具，由轨道公交工具承载起现代都市的客流。因此，应大力发展公共交通，设置公交专用道，加大公交管理的高科技含量，提高公交服务水平。在大城市则应该建立以轨道交通为骨干、普通地面公交为补充，各种客运交通方式有机衔接的现代化立体公交体系。调整场站布局，改善公交、地铁衔接系统，方便换乘，为市民提供快捷、方便、安全、舒适的出行服务，大幅度提高公交出行比例。

可持续发展与人的主体地位初探 自20世纪末以来，由于人类面临日益严重的各种“生态问题”，因而可持续发展问题成为备受人类关注的热门话题。可持续发展作为一种新的发展模式和发展观，也日益深入人心，并被越来越多的国家作为一种社会发展战略付诸实践，这是人类社会文明进程中的质的飞跃。但就目前情况看，对可持续发展内涵的理解仍不尽一致，甚至在一些基本问题上尚未形成共识，如人在可持续发展中的地位问题。这就直接关涉到如何把握可持续发展观的本质以至能否真正实现可持续发展的根本性问题。 一、人在与自然关系中的主体地位 所谓人的主体地位，是指人在与自然界关系中的一种位置，即在这种关系中，人是主 体，自然界是客体。人与自然界之间的关系是相当复杂的，有不同角度和不同的层次， “主—客”关系是人与自然关系的基本方面，但不能涵盖人与自然界关系的全部。因此 ，人与自然的“主—客”关系的确立也是有范围的，其作用也是有限度的。一般地说， 人与自然界的关系可以从两个角度加以确证，一是从存在论(事实)的角度看，人与自然 界中其他存在物(生命的、非生命的)一样，同属于自然生态系统构成中的一份子或一个 组成部分，人与其他自然存在物就是一种“平等”关系。在这个意义上，人与其他自然 物之间难以区分谁为主、谁为客关系。二是从价值论(价值)的角度看，人类具有不同于 其他自然存在物的特殊属性，具有其他存在物所不具备的自主性、创造性，人源于自然 而又超越于自然，人可以把人以外的自然物作为认识、利用和改造的对象，使直接的自 然物或被人改造过的自然物为人所用、为人服务。同时，人还具有认识和改造自身的自 觉性和能力，也就是在人类针对自然界的有意识、有目的活动中，对自然界的积极改造 和对人类自身的自觉改造是一致的，在改造自然中使人类自身得到改造。“自觉地”改 造自身与“积极地”改造自然两者之间相互作用、互为因果、相辅相成，进而实现人与 自然的协调、共生与互利。可见，在人与自然的关系中，人的主体地位主要是在“价值 论”的意义上构成的“主—客”关系中得到确证的。但是，人的实践和自然科学研究证 明，即使是在“存在论”的意义上，人类的活动也表现出一定程度的主体性，“由于人 类在地球上的活动非常广泛，不断地改变或影响地球的自然环境，已经成为生物生态系 统中的主导性生态因子”[1](P43)。概而言之，在人与自然关系中，人的主体地位的内 涵主要表现为：(1)人依据自身生存和发展的需要积极地利用自然、改造自然，实现主 体客体化；(2)人通过实践活动将外在于人的自然“内在化”以充实、完善和发展人自 身，实现客体主体化；(3)人的主体地位的实质在于人是目的。就人与自然关系的本质 而言，人具有目的价值，自然界具有手段价值。因为就人类而言，对人与自然关系的正 确认识与有效地处理，都必然以是否符合人类的生存与发展的客观需要，作为最终的价 值取向和评判标准。当然，这并不否定自然界在人们活动面前确证它存在的客观性和独 立性，即自然界可以独立于人而存在，它具有不依人的意志为转移的客观规律和本质。 但是，自然界的存在及其规律的“价值”是人的存在及其需要所赋予的。一方面，自然 界存在及其规律对人作为目的及其实现有制约作用，也就是说，人在自然界面前不能“ 为所欲为”，必须承认自然界的真实存在，尊重自然规律；另一方面，自然界存在及其 规律之所以有价值，就在于它为人的生存及其发展提供了条件，为人的活动服务，为人 的目的实现服务。这就是人的主体地位的基本涵义，也是人与自然之间“主—客”关系 的基本内容和基本规定，正是人的主体地位确定了人与自然关系的性质，确定了人的活 动和自然界作用的范围。id=8

近年来持续发展问题成为备受人类关注的热门话题，我经常在网上看到【可持续发展】这样的期刊，你也可以去看下吧